vaniljvodka
New member
Ett problem det pratades om tidigt var att Norwegian endast hade reservdelar / tekniker på en flygplats vilket gjorde reparationer av planen väldigt omständiga och tidskrävande. Vet ej om detta fortfarande stämmer.
Dreamlinereländet för Norwegian verkar aldrig ta slut
- Thread starter valley
- Start date
F
fcx
Guest
Grejen är nog mer att Norwegian har ett pressat schema för maskinerna, och ingen möjlighet att boka om till andra bolag vid problem. Så, de har nog inte fler problem än andra flygbolag, däremot blir konsekvenserna av varje problem större.
Eller åtminstone i samma klass.
Den typ av förseningar man mest ser med Norwegian nu ser man ju med sas också. Effekten av en hårt schemalagd flotta som är liten. Och även med en del av de större bolagen även om de ofta har lite mer att parera med eftersom de har betydlig fler flygplan att flytta runt mellan på sina hubar.
Det är ju inte lika vanligt med 48 timmars väntan och sova på flygplatsen som det var med Norwegian i början... De har ju lite fler plan att stuva om med nu, även om de naturligtvis har en nackdel där av att vara såpass utspridda.
Dessutom hade de dem väl på en flygplats som de inte själva flög till med 787... Det är väl åtgärdat nu.
De skröt ju rätt mycket om sin "Boeing gold care" i början. Tills det framstod att det var lägsta nivån på skalan och att de flesta andra bolag hade bättre avtal, om än inte med Boeing direkt.
J
Jönsson
Guest
Man kan ju hoppas att ett pressat schema med en liten flotta inte i slutändan innebär sämre säkerhet.
Det får man verkligen hoppas. Den typen av mer pressade scheman är ju numera mer eller mindre standard i branchen -- de som inte har det idag, går mot det. Och det är ju rätt många bolag som har flottor i den storleken ungefär. Så om den delen ordentligt går ut över säkereten så kommer det nog tyvärr synas tydligt i statistiken -- men det tar säkert ganska många år innan det börjar dyka upp.
Frågan är om det är totala flottan som påverkar, eller flotta-per-bas. SAS har ju sina i första hand har dem på CPH och ARN, och får därmed hyfsad möjlighet att "flytta runt". Norwegian har dem ju på LGW, BCN, OSL, CPH, ARN, CDG, FCO, och därmed en betydligt mer komplex "rundflyttning".
aaback2arn
New member
Däremot börjar de ju få möjlighet att flytta om passagerare till andra rutter med anslutning i Europa. På så sätt kan de få hem lite folk. vet dock inte i vilken omfattning de faktiskt nyttjar denna möjlighet.
aaback2arn
New member
Nja det vet jag inte.
Från LAX igår hade DY 5 flighter till Europa, alla var schemalagda att lyfta mellan 18:35 och 20:00. Dagen innan var det 3 och i måndags 4.
FLL verkar ha mellan 2 och 3 dagliga flighter till Europa.
JFK mellan 4 och 5.
Så de stora flygplatserna har många DY-flighter att välja på. Andra lär givetvis enbart ha en daglig flight eller kanske färre än så.
Från LAX igår hade DY 5 flighter till Europa, alla var schemalagda att lyfta mellan 18:35 och 20:00. Dagen innan var det 3 och i måndags 4.
FLL verkar ha mellan 2 och 3 dagliga flighter till Europa.
JFK mellan 4 och 5.
Så de stora flygplatserna har många DY-flighter att välja på. Andra lär givetvis enbart ha en daglig flight eller kanske färre än så.
Hmm. Då tar jag tillbaka allt och hävdar motsatsen. De har dragit på med fler där än jag hade koll på. Jag trodde det i princip bara var jfk som hade så mycket.
Då borde de onekligen kunna använda en del för ombokning vid behov. De har visserligen hög kabin faktor, men den är ju inte 100. Har dock inte koll på om de faktiskt gör det.
aaback2arn
New member
De har vuxit som tusan. Det var i LAX jag insåg hur stora de börjar bli när det stog 4 plan bredvid varandra. Så det är helt klart begripligt varför andra bolag nu börjar inse att de är ett hot på allvar.