Diskussion om SAS haveri med MD80 i Gottröra

A

apknug

New member
Mr.cake skrev:De verkar ju ha blivit stämda nu av lion air för att man inte har fört vidare information om just auto dykningen för att förhindra stalling på planet. Kul med frittfall utan att veta om det... Usch måste varit hemsktLion Air crash: Boeing sued by victim's family over aircraft design - BBC NewsKlicka för att utvidga...
Click to expand...
Intressant undrar vart det leder. Detta liknar mycket SAS haveri i Gottröra, McDonnell Douglas MD-81 maskinen hade ett system för att automatiskt dra på full gas under start för att automatiskt kompensera för bortfall av en motor, ett system som det inte upplyst SAS om då det var utvecklat för den amerikanska marknaden och inte var beställt av sas. MD hade även tagit bort knappen för att kunna stänga av systemet. När piloten försökte dra av gas för att häva kompressor stall pga av is i motorn så drog automatiken på fullt igen o bägge motorerna slocknade.



Ingen skuld föll egendomligt nog på MD och inga stämningar gjordes mot MD varken från SAS eller passagerare.......
 
apknug skrev:Intressant undrar vart det leder. Detta liknar mycket SAS haveri i Gottröra, McDonnell Douglas MD-81 maskinen hade ett system för att automatiskt dra på full gas under start för att automatiskt kompensera för bortfall av en motor, ett system som det inte upplyst SAS om då det var utvecklat för den amerikanska marknaden och inte var beställt av sas. MD hade även tagit bort knappen för att kunna stänga av systemet. När piloten försökte dra av gas för att häva kompressor stall pga av is i motorn så drog automatiken på fullt igen o bägge motorerna slocknade.Ingen skuld föll egendomligt nog på MD och inga stämningar gjordes mot MD varken från SAS eller passagerare.......Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Nja, jag håller nog inte med dej om slutsatsen. Det du beskriver är korrekt. Funktionen var beskriven i manualen som levererades med flygplanet. Varje flygbolag är skyldig att läsa manualen. I detta fall har inte SAS omhändertaget detta och utbildat eller informerat sina piloter om detta. Därav har nog SAS insett att det inte går att driva någon ersättningsfråga mot Douglas om detta.



Nedan är ett citat från haverirapporten om orsaken till haveriet.







ead4a82e-4095-4572-918f-bbba905144e8-jpeg.81643
 
Alf skrev:Nja, jag håller nog inte med dej om slutsatsen. Det du beskriver är korrekt. Funktionen var beskriven i manualen som levererades med flygplanet. Varje flygbolag är skyldig att läsa manualen. I detta fall har inte SAS omhändertaget detta och utbildat eller informerat sina piloter om detta. Därav har nog SAS insett att det inte går att driva någon ersättningsfråga mot Douglas om detta.Nedan är ett citat från haverirapporten om orsaken till haveriet.Visa bifogad bild 81643Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Visst har haveri rapporten stipulerar att klaris var "orsaken" till haveriet. Dock menar jag att ett dolt system som inte gick att deaktivera gjorde att kompressor stallen inte gick att häva, motorn fick för lite syre och för mycket bränsle.



Dock var Ulf C som var styrman ombord väl förtrogen med att häva kompressor stall då han gjort det ett otal gånger som flygförare på Viggen. Men en avstängnings knapp kunde haveriet kunna undvikas.



Max saxa gärna utdrag från MD81 manualen där det står att MD har installerat ett system som kunden inte har beställt och som MD gjort omöjligt att deaktivera. Jag skulle inte bli helt överaskad då amerikanarna är duktiga på att helt friskriva sig från ansvar. Jag menar dock att det inte går att friskriva sig från allt, finns systemet aktivt skall det gå att deaktivera som i USA versionen. Varken SAS eller haveri kommissionen vågade anklaga MD, politiskt spel på hög nivå.........
 
mjulven skrev:I avsnitt 2.1.1 ur Gottröra haverirapportenhttps://www.havkom.se/assets/reports/C1993_57_Gottrora.pdfframgår det tydligt att denna felbild ej var beskriven i flygmanulen som levererades med planet till SAS. Således var det svårt för SAS att träna på det då man inte visste om att man hade den funktionaliteten på planet.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Det må framgå i rapporten, men det som påpekas i 2.1.1 är att just proceduren för att häva motorpumpningar inte finns med i manualen. Det framgår inte vad jag kan se i 2.1.1 att information om ATR saknas.



Snarare, läser man 2.2.3 så ser man att informationen FANNS tillgänglig i de manualer som SAS hade.
 
agehall skrev:Det må framgå i rapporten, men det som påpekas i 2.1.1 är att just proceduren för att häva motorpumpningar inte finns med i manualen. Det framgår inte vad jag kan se i 2.1.1 att information om ATR saknas.Snarare, läser man 2.2.3 så ser man att informationen FANNS tillgänglig i de manualer som SAS hade.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Absolut, informationen fanns hos SAS. Men det förutsätter ju att man vet om att man faktiskt har det på sin kärra, vilket SAS uppenbarligen åtminstone trodde att man inte hade. Det är ju samma som om du får en generisk manual som tar upp alla modeller så bryr du dig inte om funktioner du inte betalt för.



Det räddade förmodligen flygplanstillverkaren rent juridiskt, men det är direkt dåligt att denna informationen inte fanns i alla manualer och att man inte fått SAS att förstå vilken funktionalitet som levererats till dom.
 
mjulven skrev:Det räddade förmodligen flygplanstillverkaren rent juridiskt, men det är direkt dåligt att denna informationen inte fanns i alla manualer och att man inte fått SAS att förstå vilken funktionalitet som levererats till dom.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Det är dåligt att SAS inte hade koll på vad som levererats, ja. Men informationen fanns ju i manualerna, så det är tyvärr något SAS får ta på sig.
 
agehall skrev:Det är dåligt att SAS inte hade koll på vad som levererats, ja. Men informationen fanns ju i manualerna, så det är tyvärr något SAS får ta på sig.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Fast fortfarande, systemet gick inte att stänga av. Upplystes om detta i manualen?



Efter haveriet ändrade FAA sin föreskrift att systemet skall kopplas ur vid kompressor stall. Svenska haveri kommissionen rekommenderar att det "bör" kunna kopplas ur, tror fan det! Urkoppling var omöjligt.



Uffe hade behövt ta fram en kofot och bända ner gasreglagen.....
 
Jag är ingen moderator, men tråden handlar om Lion-Air, kanske dags att starta ny tråd?
 
mjulven skrev:Absolut, informationen fanns hos SAS. Men det förutsätter ju att man vet om att man faktiskt har det på sin kärra, vilket SAS uppenbarligen åtminstone trodde att man inte hade. Det är ju samma som om du får en generisk manual som tar upp alla modeller så bryr du dig inte om funktioner du inte betalt för.Det räddade förmodligen flygplanstillverkaren rent juridiskt, men det är direkt dåligt att denna informationen inte fanns i alla manualer och att man inte fått SAS att förstå vilken funktionalitet som levererats till dom.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Håller helt med @agehall . Det går inte att försvara SAS att man missat detta. SAS är annars väldigt noga med specifikationer och utprovningar, flygtester mm. Att man missat detta är faktiskt riktigt dåligt. Är det någon som är bra på att läsa gigantiska manualer är det SAS. Om man läst igenom detta borde man ha funderat över funktionen och åtminstone gjort någon form av utprovning. En fullgod leveranskontroll gör man genom att även prova funktioner som man inte tror kan uppkomma.



Ni kan ju även läsa sista bilagan i rapporten där NTBS (USA flygsäkerhetsmyndighet) kommenterar rapporten. Nu kan man ju tycka att dom tar parti för Douglas, men lite ligger det i kritiken.



Vi får nog återkomma i diskussionen nästa år när rapporten om JT 610 är klar.
 
Alf skrev:Håller helt med@agehall. Det går inte att försvara SAS att man missat detta. SAS är annars väldigt noga med specifikationer och utprovningar, flygtester mm. Att man missat detta är faktiskt riktigt dåligt. Är det någon som är bra på att läsa gigantiska manualer är det SAS. Om man läst igenom detta borde man ha funderat över funktionen och åtminstone gjort någon form av utprovning. En fullgod leveranskontroll gör man genom att även prova funktioner som man inte tror kan uppkomma.Ni kan ju även läsa sista bilagan i rapporten där NTBS (USA flygsäkerhetsmyndighet) kommenterar rapporten. Nu kan man ju tycka att dom tar parti för Douglas, men lite ligger det i kritiken.Vi får nog återkomma i diskussionen nästa år när rapporten om JT 610 är klar.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Jag är aldrig den första o ta SAS parti. Men att leverera delvis dolda system som inte går att koppla ur är inte rätt. Det stöder både FAA och SHK rekommendationer efter haveriet.



Att leverera livsfarliga system utan att kommunicera det ordentligt ja vid får se vad lion air crashen ger, det var ju ändå det som initierade diskussionen. Likheten är slående.
 
Det brast tydligt i kommunikationen någonstans vid denna händelse. SAS har givetvis ett huvudansvar här, del pga bristfällig avvisning och dels för att man inte hade rätt info om sitt plan. Jag hävdar dock med bestämdhet att detta orsakats av dålig kommunikation mellan SAS och tillverkaren som borde varit bättre på att informera. Av egen erfarenhet vet jag att svenska flygplanstillverkare efter denna incident och andra samtida var väldigt noggranna med att informera kunderna (och dess personal) i olika grad om ALLA funktioner dom hade beställt samt annat som var kvar i planet som dom specifikt inte ville ha, men inte kunders tas bort helt och vad det betydde.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top