Jag kan bara hålla med @Dr. Miles , Det var riktigt bra sagt @Monkey_Class .
You are using an out of date browser. It may not display this or other websites correctly.
You should upgrade or use an alternative browser.
You should upgrade or use an alternative browser.
Debatt om flygets anställningsvillkor
- Thread starter nemo
- Start date
Dr. Miles skrev:Med ditt resonemang kan många konsulter (som är också inhyrd eller egen företagare) också vara oroliga om sitt kontrakt förlängs eller ej och vara rädda att göra fel jämnt.I forumet verkar det finnas en och annan konsulter i olika branscher därför vill jag gärna höra om vad de tycker.Klicka för att utvidga...
Inom IT kan jag säga att svaret definitivt är "ja". Kanske inte rädda för att göra fel jämt, men definitivt ibland. Jag har flera bekanta som medvetet undvikit att påpeka brister i olika projekt för att inte verka jobbiga, just när man varit anställd via bemanningsbyrå. Kanske inte för att man åker ut direkt i det fallet, men man blir antingen satt på bänken eller flyttad till en annan kund som är mycket mindre attraktiv, med sämre villkor och betalning.
På "traditionella konsultsidan" har jag inte sett något av det, men det är inte samma sak som bemmaningsbyrå generellt - åtminstone inte i hur det används av många. Det brukar ofta handla om personal som har enknlare att hitta andra uppdrag också å andra sidan, vilket säkert påverkar saken.
Och underlaget är inte speciellt stort, så jag kan inte uttala mig om ifall det är regeln eller undantaget bland de som sitter via bemanningsbyrå, men problemet finns där definitivt.
storsteffe
New member
Jag har varit konsult och egenföretagare i över 20 år nu och generellt funkar det som så att sköter man inte jobbet så åker man ut på dan förutsatt att man inte har någon specialistkunskap, då kommer man undan ibland. Dessutom sprider sig ryktet och det blir problem även åt andra uppdragsgivare. Så är det för mig och så är det för underkonsulter som jag anlitar. Om man vill bygga in besparingar som ger brister i kvalité(säkerhet) är det varken enklare eller svårare med egen personal kontra inhyrd enligt min erfarenhet. Faktum är dessutom att av de felaktigheter och misstag jag råkar på är det oftast beroende på någon som "sitter säkert" i båten. För övrigt ser jag inte flyget som så speciellt, om jag väljer att släppa igenom en konstruktion som är bristfällig så kan i värsta fall många liv stå på spel.
A
Aurora
Guest
Lars Mjelde, kaptein i SAS, kommenterer saken helt utmerket. Håper noen tar seg tid til å lese disse velskrevne ord, publisert i Dagbladet i dag.
Kjære flypassasjerer i Norge!
"
Jeg er selv pilot. Jeg flyr tilsvarende fly og rutenett som mine kolleger i Norwegian, så min jobbhverdag er ikke så ulik den de selv har. Derfor har jeg grunnlag for å kunne uttale meg om hvordan livet arter seg for en pilot, eller trafikkflyger som noe liker å kalle oss.
Konflikten i Norwegian dreide seg IKKE om lønn og andre goder. Allikevel ble det snakket mye om nettopp lønn og pensjon - særlig av ekspertene som stadig fikk uttale seg. Disse ekspertene kan sikkert en hel del om økonomi, finans, retorikk og markedskrefter, men de er IKKE eksperter på fly og flygeryrket!
Én ekspert klarte til og med å påstå at pilotene ikke rører kontrollene - computere gjør hele jobben! De aller fleste pilotene jeg kjenner - og jeg kjenner en del - elsker jobben sin. De elsker å fly! Håndtverket vårt er unikt, og vi utsettes for situasjoner som må bedømmes og tas stilling til hele tiden.
Man sier at en pilot bruker sine høyt utviklede vurderingsevner slik at han slipper å bruke sin høyt utviklede dyktighet. Det er dette som er sjarmen med yrket. Når vi så bryter håndbak med «Ole», «Ivar» og alle de andre stormene føler vi at vi utøver yrket vårt til det ytterste; på en ekstremnt faglig og profesjonell måte. Det er dette vi elsker!
Så hvorfor sutrer vi? Jo, vi mener at vi SKAL være ansatt der det operative ansvaret ligger, altså i det sleskapet som har driftstillatelsen (AOC). På den måten blir ansvarslinjene svært klare og synlige, samt at myndighetsgodkjente personer med ansvar for visse sider av driften klart synes (chain of liability).
Ved ansettelse på kontrakt i et bemanningsbyrå vil en pilot fra ett land, med sertifikat fra et annet, i et fly registrert i et tredje og operert på et AOC i et fjerde, og basert i et femte, ha et utydelig ansvarsforhold opp til tilsynsmyndighetene. Det vil ikke være den samme tydelige tjenesteveien som ved ansettelse i selve flyselskapet.
Man tar flysikkerheten for gitt. Man tenker og sier at det er myndighetene som overser alle flyselskaper, og at myndighetene er ansvarlig for at sikkerhetskravene overholdes. Man henviser gjerne til at de norske myndighetene ikke har rapporter som indikerer at flysikkerheten generelt er truet.
Til det er å si at med en eventuell struktur som nevnt over, vil norske myndigheter ikke få slike rapporter på sitt bord. Spørsmålet er om noen myndighet i det hele tatt får et tilstrekkelig og korrekt antall rapporter.
Så kan man spørre om man ikke er pliktig til å rapportere. Jo, det er man. Men faktum er at mange piloter ikke rapporterer i frykt for represalier fra flyselskapene. Dette er dokumentert gjennom flere undersøkelser. Piloter som driver egne enmannsforetak leier sin arbeidskraft ut til et meglerfirma (som megler pillotarbeidskraft), som igjen leier ut til et flyselskap. Ryanair driver på denne måten.
Dersom piloten ikke gjennomfører flygningen, f. eks. fordi han er syk, vil han ikke få betalt. Han presser seg selv til å gå på jobb, selv om han ikke burde, for å sikre sin inntekt. Dette kan selvsagt være en trussel mot sikkerheten.
Dersom han finner kritikkverdige forhold, vil han vegre seg for å rapportere disse i frykt for at hans kontrakt med meglerfirmaet sies opp, og han står uten inntekt.
I enkelte flyselskaper er det slik at de unge pilotene betaler for å få lov til å jobbe som pilot. Disse pilotene har selvsagt sine sertifikater, men har ingen erfaring. De må derfor oppfattes som flyelever og guides av en instruktør. Eleven betaler, i stedet for å få lønn til tross for at han gjør jobben som annenpilot.
Det er disse forholdene som her er beskrevet vi norske piloer kjemper for å unngå blir innført til Norge og Skandinavia. Når det gjelder Norwegians modell kan man tenke seg at for eksempel NRK innførte et liknende regime. NRK eier alle rettigheter, men ansetter medarbeiderne i flere datterselskaper. Så leies den kompetansen de trenger inn etter behov (journalister, fotografer, lydteknikere osv).
Dersom NRK skulle komme i en konfliktsituasjon med ett eller flere av disse datterselskapene, kan man fritt leie inn tjenestene fra et annet selskap, eller kanskje en utdanningsinstutisjon slik at arbeidskraften er gratis. Hvordan ville de opprinnelige NRK-ansatte føle seg da? Hvordan ville den norske befolkning føle seg da? Er dette ok?
En pilot jobber i et variabelt turnussystem. Man får først vite hvordan man skal jobbe midt i måneden før aktuell turnusperiode. Altså får jeg vite 15 januar hvordan jeg skal jobbe i februar. En pilot jobber tre av fire helger. For dette får han 50-60.000 kroner per år. Jeg minner om at sykepleiere får 40.000 per år for å jobbe frivillig to i stedet for én helg per måned, så en pilots helgarbeidstillegg er ikke overdrevet.
Videre jobber vi alle «røde» dager uten ekstra betaling. Nyttår, vinterferier, barns bursdager, første skoledag, påske, pinse, 17.mai og jul er for oss vanlige arbeidsdager. Vi har ikke matpauser; vi spiser mat fra et brett i fanget i 40.000 fots høyde. Vi står opp klokken 4 om morgenen og jobber 11-12 timer. Eller vi flyr hele dagen og kommer inn på et heller lite luksuriøst hotell ved midnatt eller senere for å få 12-14 timer restitusjon.
Ofte finnes det ikke mat på hotellene når vi kommer inn eller skal dra, så vi er henvist til en baguett eller en pølse eller en pizzabit fra kiosken på flyplassen. For myndighetene pålegger oss å spise før tjeneste.
De som hevder at piloter er overbetalte latsabber tar feil! Vi jobber omtrent like mange timer hvert år som folk ellers i dette landet, ca 2000. Den effektive tiden i luften varierer selvsagt voldsom ettersom rutenettet varierer og vi gjør mange stopp på bakken i løpet av en arbeidsdag. Vi har en stor grad av stolthet over jobben vi gjør, og vi mener vi fortjener å opprettholde vår kjøpekraft som resten av samfunnet, og vi mener vi har krav på et anstendig ansettelsesforhold i tråd med samfunnets spilleregler og den øvrige befolkningen.
Vi mener at det IKKE er en rett å reise med et fly til 500 millioner kroner en time for mindre enn hva Flytoget koster fra Drammen. Vi mener folk skal betale den kostnaden det innebærer å ha nordmenn ansatt på norske vilkår i Norge på norske ruter. En taxitur på et kvarter koster 700 kroner en sen kveld. Og det er det verdt!. Det er sannelig verdt å betale bare litt mer for flybilletten også!
Jeg mener at publikum bør rette skytset, eller kritikken, mot andre enn de flygende når man skal angripe høye kostnader i flyselskapene. Det kan nevnes at Avinor, et statlig serviceselskap, tjente 1,9 mrd kroner i fjor. Dette er penger som dere passasjerene betaler, og utgjør en større del av billettprisen innenlands enn kostnaden for pilotene. Avinor tjener grovt på dere, og store deler av overskuddet brukes til å subsisdierer mindre flyplasser i Norge.
Det er ikke riktig at pilotene skal skyves utenfor den norske modellen bare fordi resten av befolkningen skal kunne reise med fly for 250 kroner i stedet for 300. Vi er den siste garantist for en sikker flyreise, og vi fortjener lønna vår og trygge rammer rundt vår ansettelse. Sånn er det, og dette er vi villig til å kjempe for! Velkommen ombord!
"
Kjære flypassasjerer i Norge!
"
Jeg er selv pilot. Jeg flyr tilsvarende fly og rutenett som mine kolleger i Norwegian, så min jobbhverdag er ikke så ulik den de selv har. Derfor har jeg grunnlag for å kunne uttale meg om hvordan livet arter seg for en pilot, eller trafikkflyger som noe liker å kalle oss.
Konflikten i Norwegian dreide seg IKKE om lønn og andre goder. Allikevel ble det snakket mye om nettopp lønn og pensjon - særlig av ekspertene som stadig fikk uttale seg. Disse ekspertene kan sikkert en hel del om økonomi, finans, retorikk og markedskrefter, men de er IKKE eksperter på fly og flygeryrket!
Én ekspert klarte til og med å påstå at pilotene ikke rører kontrollene - computere gjør hele jobben! De aller fleste pilotene jeg kjenner - og jeg kjenner en del - elsker jobben sin. De elsker å fly! Håndtverket vårt er unikt, og vi utsettes for situasjoner som må bedømmes og tas stilling til hele tiden.
Man sier at en pilot bruker sine høyt utviklede vurderingsevner slik at han slipper å bruke sin høyt utviklede dyktighet. Det er dette som er sjarmen med yrket. Når vi så bryter håndbak med «Ole», «Ivar» og alle de andre stormene føler vi at vi utøver yrket vårt til det ytterste; på en ekstremnt faglig og profesjonell måte. Det er dette vi elsker!
Så hvorfor sutrer vi? Jo, vi mener at vi SKAL være ansatt der det operative ansvaret ligger, altså i det sleskapet som har driftstillatelsen (AOC). På den måten blir ansvarslinjene svært klare og synlige, samt at myndighetsgodkjente personer med ansvar for visse sider av driften klart synes (chain of liability).
Ved ansettelse på kontrakt i et bemanningsbyrå vil en pilot fra ett land, med sertifikat fra et annet, i et fly registrert i et tredje og operert på et AOC i et fjerde, og basert i et femte, ha et utydelig ansvarsforhold opp til tilsynsmyndighetene. Det vil ikke være den samme tydelige tjenesteveien som ved ansettelse i selve flyselskapet.
Man tar flysikkerheten for gitt. Man tenker og sier at det er myndighetene som overser alle flyselskaper, og at myndighetene er ansvarlig for at sikkerhetskravene overholdes. Man henviser gjerne til at de norske myndighetene ikke har rapporter som indikerer at flysikkerheten generelt er truet.
Til det er å si at med en eventuell struktur som nevnt over, vil norske myndigheter ikke få slike rapporter på sitt bord. Spørsmålet er om noen myndighet i det hele tatt får et tilstrekkelig og korrekt antall rapporter.
Så kan man spørre om man ikke er pliktig til å rapportere. Jo, det er man. Men faktum er at mange piloter ikke rapporterer i frykt for represalier fra flyselskapene. Dette er dokumentert gjennom flere undersøkelser. Piloter som driver egne enmannsforetak leier sin arbeidskraft ut til et meglerfirma (som megler pillotarbeidskraft), som igjen leier ut til et flyselskap. Ryanair driver på denne måten.
Dersom piloten ikke gjennomfører flygningen, f. eks. fordi han er syk, vil han ikke få betalt. Han presser seg selv til å gå på jobb, selv om han ikke burde, for å sikre sin inntekt. Dette kan selvsagt være en trussel mot sikkerheten.
Dersom han finner kritikkverdige forhold, vil han vegre seg for å rapportere disse i frykt for at hans kontrakt med meglerfirmaet sies opp, og han står uten inntekt.
I enkelte flyselskaper er det slik at de unge pilotene betaler for å få lov til å jobbe som pilot. Disse pilotene har selvsagt sine sertifikater, men har ingen erfaring. De må derfor oppfattes som flyelever og guides av en instruktør. Eleven betaler, i stedet for å få lønn til tross for at han gjør jobben som annenpilot.
Det er disse forholdene som her er beskrevet vi norske piloer kjemper for å unngå blir innført til Norge og Skandinavia. Når det gjelder Norwegians modell kan man tenke seg at for eksempel NRK innførte et liknende regime. NRK eier alle rettigheter, men ansetter medarbeiderne i flere datterselskaper. Så leies den kompetansen de trenger inn etter behov (journalister, fotografer, lydteknikere osv).
Dersom NRK skulle komme i en konfliktsituasjon med ett eller flere av disse datterselskapene, kan man fritt leie inn tjenestene fra et annet selskap, eller kanskje en utdanningsinstutisjon slik at arbeidskraften er gratis. Hvordan ville de opprinnelige NRK-ansatte føle seg da? Hvordan ville den norske befolkning føle seg da? Er dette ok?
En pilot jobber i et variabelt turnussystem. Man får først vite hvordan man skal jobbe midt i måneden før aktuell turnusperiode. Altså får jeg vite 15 januar hvordan jeg skal jobbe i februar. En pilot jobber tre av fire helger. For dette får han 50-60.000 kroner per år. Jeg minner om at sykepleiere får 40.000 per år for å jobbe frivillig to i stedet for én helg per måned, så en pilots helgarbeidstillegg er ikke overdrevet.
Videre jobber vi alle «røde» dager uten ekstra betaling. Nyttår, vinterferier, barns bursdager, første skoledag, påske, pinse, 17.mai og jul er for oss vanlige arbeidsdager. Vi har ikke matpauser; vi spiser mat fra et brett i fanget i 40.000 fots høyde. Vi står opp klokken 4 om morgenen og jobber 11-12 timer. Eller vi flyr hele dagen og kommer inn på et heller lite luksuriøst hotell ved midnatt eller senere for å få 12-14 timer restitusjon.
Ofte finnes det ikke mat på hotellene når vi kommer inn eller skal dra, så vi er henvist til en baguett eller en pølse eller en pizzabit fra kiosken på flyplassen. For myndighetene pålegger oss å spise før tjeneste.
De som hevder at piloter er overbetalte latsabber tar feil! Vi jobber omtrent like mange timer hvert år som folk ellers i dette landet, ca 2000. Den effektive tiden i luften varierer selvsagt voldsom ettersom rutenettet varierer og vi gjør mange stopp på bakken i løpet av en arbeidsdag. Vi har en stor grad av stolthet over jobben vi gjør, og vi mener vi fortjener å opprettholde vår kjøpekraft som resten av samfunnet, og vi mener vi har krav på et anstendig ansettelsesforhold i tråd med samfunnets spilleregler og den øvrige befolkningen.
Vi mener at det IKKE er en rett å reise med et fly til 500 millioner kroner en time for mindre enn hva Flytoget koster fra Drammen. Vi mener folk skal betale den kostnaden det innebærer å ha nordmenn ansatt på norske vilkår i Norge på norske ruter. En taxitur på et kvarter koster 700 kroner en sen kveld. Og det er det verdt!. Det er sannelig verdt å betale bare litt mer for flybilletten også!
Jeg mener at publikum bør rette skytset, eller kritikken, mot andre enn de flygende når man skal angripe høye kostnader i flyselskapene. Det kan nevnes at Avinor, et statlig serviceselskap, tjente 1,9 mrd kroner i fjor. Dette er penger som dere passasjerene betaler, og utgjør en større del av billettprisen innenlands enn kostnaden for pilotene. Avinor tjener grovt på dere, og store deler av overskuddet brukes til å subsisdierer mindre flyplasser i Norge.
Det er ikke riktig at pilotene skal skyves utenfor den norske modellen bare fordi resten av befolkningen skal kunne reise med fly for 250 kroner i stedet for 300. Vi er den siste garantist for en sikker flyreise, og vi fortjener lønna vår og trygge rammer rundt vår ansettelse. Sånn er det, og dette er vi villig til å kjempe for! Velkommen ombord!
"
Det ironiska i det exemplet är att motsvarigheten till NRK dvs SVT/SR/UR har genomfört denna reform. De anställda fick bilda egna produktionsbolag som konkurrerar om varje uppdrag. Jag säger inte att det är bra eller dåligt, men det är iallafall så i Sverige.Aurora skrev:(...) Når det gjelder Norwegians modell kan man tenke seg at for eksempel NRK innførte et liknende regime. NRK eier alle rettigheter, men ansetter medarbeiderne i flere datterselskaper. Så leies den kompetansen de trenger inn etter behov (journalister, fotografer, lydteknikere osv).DersomNRK skulle komme i en konfliktsituasjon med ett eller flere av disse datterselskapene, kan man fritt leie inn tjenestene fra et annet selskap, eller kanskje en utdanningsinstutisjon slik at arbeidskraften er gratis. Hvordan ville de opprinnelige NRK-ansatte føle seg da? Hvordan ville den norske befolkning føle seg da? Er dette ok? (...)Klicka för att utvidga...
Även blinda hönor kan hitta ett korn ibland data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7 data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7johhenrik skrev:Jag kan bara hålla med@Dr. Miles, Det var riktigt bra sagt@Monkey_Class.Klicka för att utvidga...
M
Monkey_Class
Guest
Du får ursäkta Aurora men jag vet inte riktigt var du vill komma med denna historia ovan annat än att det visar med all tydlighet vad vi "andra" försöker påtala (om och om igen). Jag vet inte vad som krävs för att du skall förstå det?Aurora skrev:Lars Mjelde, kaptein i SAS, kommenterer saken helt utmerket. Håper noen tar seg tid til å lese disse velskrevne ord, publisert i Dagbladet i dag.Kjære flypassasjerer i Norge!"Jeg erselv pilot. Jeg flyr tilsvarende fly og rutenett som mine kolleger i Norwegian, så min jobbhverdag er ikke så ulik den de selv har. Derfor har jeg grunnlag for å kunne uttale meg om hvordan livet arter seg for en pilot, eller trafikkflyger som noe liker å kalle oss.Konflikten i Norwegian dreide seg IKKE om lønn og andre goder. Allikevel ble det snakket mye om nettopp lønn og pensjon - særlig av ekspertene som stadig fikk uttale seg. Disse ekspertene kan sikkert en hel del om økonomi, finans, retorikk og markedskrefter, men de er IKKE eksperter på fly og flygeryrket!Én ekspert klarte til og med å påstå at pilotene ikke rører kontrollene - computere gjør hele jobben! De aller fleste pilotene jeg kjenner - og jeg kjenner en del - elsker jobben sin. De elsker å fly!Håndtverket vårt er unikt,og vi utsettes for situasjoner som må bedømmes og tas stilling til hele tiden.Man sier at en pilot bruker sine høyt utviklede vurderingsevner slik at han slipper å bruke sin høyt utviklede dyktighet. Det er dette som er sjarmen med yrket. Når vi så bryter håndbak med «Ole», «Ivar» og alle de andre stormene føler vi at vi utøver yrket vårt til det ytterste; på en ekstremnt faglig og profesjonell måte. Det er dette vi elsker!Så hvorfor sutrer vi? Jo, vi mener at vi SKAL være ansatt der det operative ansvaret ligger, altså i det sleskapet som har driftstillatelsen (AOC). På den måten blir ansvarslinjene svært klare og synlige, samt at myndighetsgodkjente personer med ansvar for visse sider av driften klart synes (chain of liability). Ved ansettelse på kontrakt i et bemanningsbyrå vil en pilot fra ett land, med sertifikat fra et annet, i et fly registrert i et tredje og operert på et AOC i et fjerde, og basert i et femte, ha et utydelig ansvarsforhold opp til tilsynsmyndighetene. Det vil ikke være den samme tydelige tjenesteveien som ved ansettelse i selve flyselskapet.Man tar flysikkerheten for gitt. Man tenker og sier at det er myndighetene som overser alle flyselskaper, og at myndighetene er ansvarlig for at sikkerhetskravene overholdes. Man henviser gjerne til at de norske myndighetene ikke har rapporter som indikerer at flysikkerheten generelt er truet.Til det er å si at med en eventuell struktur som nevnt over, vil norske myndigheter ikke få slike rapporter på sitt bord. Spørsmålet er om noen myndighet i det hele tatt får et tilstrekkelig og korrekt antall rapporter.Så kan man spørre om man ikke er pliktig til å rapportere. Jo, det er man.Men faktum er at mange piloter ikke rapporterer i frykt for represalier fra flyselskapene. Dette er dokumentert gjennom flere undersøkelser. Piloter som driver egne enmannsforetak leier sin arbeidskraft ut til et meglerfirma (som megler pillotarbeidskraft), som igjen leier ut til et flyselskap. Ryanair driver på denne måten. Dersom piloten ikke gjennomfører flygningen, f. eks. fordi han er syk, vil han ikke få betalt. Han presser seg selv til å gå på jobb, selv om han ikke burde, for å sikre sin inntekt. Dette kan selvsagt være en trussel mot sikkerheten.Dersom han finner kritikkverdige forhold, vil han vegre seg for å rapportere disse i frykt for at hans kontrakt med meglerfirmaet sies opp, og han står uten inntekt. I enkelte flyselskaper er det slik at de unge pilotene betaler for å få lov til å jobbe som pilot. Disse pilotene har selvsagt sine sertifikater, men har ingen erfaring. De må derfor oppfattes som flyelever og guides av en instruktør. Eleven betaler, i stedet for å få lønn til tross for at han gjør jobben som annenpilot.Det er disse forholdene som her er beskrevet vi norske piloer kjemper for å unngå blir innført til Norge og Skandinavia. Når det gjelder Norwegians modell kan man tenke seg at for eksempel NRK innførte et liknende regime. NRK eier alle rettigheter, men ansetter medarbeiderne i flere datterselskaper. Så leies den kompetansen de trenger inn etter behov (journalister, fotografer, lydteknikere osv).DersomNRK skulle komme i en konfliktsituasjon med ett eller flere av disse datterselskapene, kan man fritt leie inn tjenestene fra et annet selskap, eller kanskje en utdanningsinstutisjon slik at arbeidskraften er gratis. Hvordan ville de opprinnelige NRK-ansatte føle seg da? Hvordan ville den norske befolkning føle seg da? Er dette ok?En pilot jobber i et variabelt turnussystem. Man får først vite hvordan man skal jobbe midt i måneden før aktuell turnusperiode. Altså får jeg vite 15 januar hvordan jeg skal jobbe i februar. En pilot jobber tre av fire helger. For dette får han 50-60.000 kroner per år. Jeg minner om at sykepleiere får 40.000 per år for å jobbe frivillig to i stedet for én helg per måned, så en pilots helgarbeidstillegg er ikke overdrevet.Videre jobber vi alle «røde» dager uten ekstra betaling. Nyttår, vinterferier, barns bursdager, første skoledag, påske, pinse, 17.mai og jul er for oss vanlige arbeidsdager. Vi har ikke matpauser; vi spiser mat fra et brett i fanget i 40.000 fots høyde. Vi står opp klokken 4 om morgenen og jobber 11-12 timer. Eller vi flyr hele dagen og kommer inn på et heller lite luksuriøst hotell ved midnatt eller senere for å få 12-14 timer restitusjon.Ofte finnesdet ikke mat på hotellene når vi kommer inn eller skal dra, så vi er henvist til en baguett eller en pølse eller en pizzabit fra kiosken på flyplassen. For myndighetene pålegger oss å spise før tjeneste.De som hevder at piloter er overbetalte latsabber tar feil! Vi jobber omtrent like mange timer hvert år som folk ellers i dette landet, ca 2000. Den effektive tiden i luften varierer selvsagt voldsom ettersom rutenettet varierer og vi gjør mange stopp på bakken i løpet av en arbeidsdag. Vi har en stor grad av stolthet over jobben vi gjør, og vi mener vi fortjener å opprettholde vår kjøpekraft som resten av samfunnet, og vi mener vi har krav på et anstendig ansettelsesforhold i tråd med samfunnets spilleregler og den øvrige befolkningen.Vi mener at det IKKE er en rett å reise med et fly til 500 millioner kroner en time for mindre enn hva Flytoget koster fra Drammen. Vi mener folk skal betale den kostnaden det innebærer å ha nordmenn ansatt på norske vilkår i Norge på norske ruter. En taxitur på et kvarter koster 700 kroner en sen kveld. Og det er det verdt!. Det er sannelig verdt å betale bare litt mer for flybilletten også!Jeg mener at publikum bør rette skytset, eller kritikken, mot andre enn de flygende når man skal angripe høye kostnader i flyselskapene. Det kan nevnes at Avinor, et statlig serviceselskap, tjente 1,9 mrd kroner i fjor. Dette er penger som dere passasjerene betaler, og utgjør en større del av billettprisen innenlands enn kostnaden for pilotene. Avinor tjener grovt på dere, og store deler av overskuddet brukes til å subsisdierer mindre flyplasser i Norge.Det er ikke riktig at pilotene skal skyves utenfor den norske modellen bare fordi resten av befolkningen skal kunne reise med fly for 250 kroner i stedet for 300. Vi er den siste garantist for en sikker flyreise, og vi fortjener lønna vår og trygge rammer rundt vår ansettelse. Sånn er det, og dette er vi villig til å kjempe for! Velkommen ombord!"Klicka för att utvidga...
Hans historia är inte unik - räcker med att gå till mig själv så "matchas" den.
Jag får också sitta 40 k meter upp i fast i monkey obetald med riktigt kass mat. Jag landar i regel 06.00 och åker direkt och jobbar. Är aldrig hemma innan 22:00 på hotellet. Ut och käka - sedan brottas med jetlag. Somnar vid 02-02:30. Upp 06:00 - iväg till jobbet (1:30 i taxi är vanligt enkel). Hemma på hotell igen vid 21:00 för jag brukar vara så slut dag 2.
Så här håller det på tills jag åker hem. Har jag tur så är jag tillbaka i SE till lördag morgon. Håller helg med familjen (fast gamnacke på lördagen). Jobbar "normalt" veckan efter dvs 8-12 hr. På onsdagen/torsdagen får jag reda på var jag skall åka på söndagen - så jag har hela 2-3 dagar till godo. Lägg även till att jag andas luft som skulle få vilket skyddsombud som helst att implodera - lägg även till alla timmar oskyddad i taxi. Resmål i länder där det har mördats över 80k människor de senaste 9 åren med otaliga kidnappningar av västerlänningar.
Så här rullar det på för mig tills min kropp säger stopp - då tar jag ledigt och har familjeliv tills jag känner mig fräsch igen. Får ingen övertid. Ingen restid. Inga tillägg för röda dagar. 24 jour (telefonledes) så jag tycker inte deras situation är speciellt unik. MEN jag bitchar inte om det för jag älskar mitt jobb och jag "köper" alla avigsidor för det är en del i mitt jobb att ha det så - det enda som stör mig rejält är att min familj får lida - men än så länge funkar det. Den dagen jag ruttnar så slutar jag.
A
Aurora
Guest
Så du sammenlikner å fly economy class med å være pilot? Eller misforstår jeg deg?
Det är väl helt uppenbart att det inte är den liknelsen han gör? Du kan väl inte på fullaste allvar tro att det är den liknelsen han gör eller den slutsatsen han drar?Aurora skrev:Så du sammenlikner å fly economy class med å være pilot? Eller misforstår jeg deg?Klicka för att utvidga...
Den slutsats jag drar av pilotens text är följande:
1. Han talar om att han ska vara anställd i Norge för att det ska vara solklart vilka myndigheter som bestämmer.
2. Bemanningsföretag leder till att piloter inte vågar säga ifrån.
3. Han talar om att han har det jobbigt mot gemene man, för han tvingas jobba konstiga tider. Ibland långa dagar. Inte veta förrän 2 veckor innan hur nästa månads schema ser ut.
4. Han får inte alltid mat på hotellet han tvingas bo på.
5. Han förtjänar den lön han har, pga punkt 3 och 4.
6. Kunderna bör betala mer för en flygbiljett för att han ska kunna få den lön han förtjänar pga punkt 3 och 4.
7. Han är den sista garantin för bra säkerhet och de förtjänar därför bra villkor.
1. Han talar om att han ska vara anställd i Norge för att det ska vara solklart vilka myndigheter som bestämmer.
2. Bemanningsföretag leder till att piloter inte vågar säga ifrån.
3. Han talar om att han har det jobbigt mot gemene man, för han tvingas jobba konstiga tider. Ibland långa dagar. Inte veta förrän 2 veckor innan hur nästa månads schema ser ut.
4. Han får inte alltid mat på hotellet han tvingas bo på.
5. Han förtjänar den lön han har, pga punkt 3 och 4.
6. Kunderna bör betala mer för en flygbiljett för att han ska kunna få den lön han förtjänar pga punkt 3 och 4.
7. Han är den sista garantin för bra säkerhet och de förtjänar därför bra villkor.
A
Aurora
Guest
johhenrik skrev:Det är väl helt uppenbart att det inte är den liknelsen han gör? Du kan väl inte på fullaste allvar tro att det är den liknelsen han gör eller den slutsatsen han drar?Klicka för att utvidga...
Nei altså, jeg spør fordi jeg sliter med å se hvilken annen relevans det har å snakke om at man flyr i economy class i en tråd som handler om piloters arbeidsvilkår.
Kanske för att halva texten handlade om att han tyckte synd om sig pga sina arbetsdagar som var långa, helger, ingen mat på hotellet och därför ansåg han förtjänade en hög lön för det?Aurora skrev:Nei altså, jeg spør fordi jeg sliter med å se hvilken annen relevans det har å snakke om at man flyr i economy class i en tråd som handler om piloters arbeidsvilkår.Klicka för att utvidga...
crazy-voyager
New member
För att återupprepa något jag försökte få fram tidigare, men i lite andra ord.
Nej det går inte att påvisa en ökad olycksfrekvens hos kontraktsanställda piloter (åtminstone inte än). Men en del av detta kan nog bero på att det sker så extremt få olyckor. Statistik på incidenter (i princip saker som inte leder till havkomutredningar) är inte offentlig (såvitt jag vet) så där går nog inte att dra några direkta slutsatser.
Vad jag, som arbetar i flyget, oroar mig för, är att det här är en erodering av den säkerhetskultur som länge har funnits inom flygbranschen.
Det är en kultur som ska präglas utav "just culture", där misstag inte bestraffas (annat än grav oaktsamhet) och man internet sprider rapporter och statistik för att uppmärksamma riskerna.
Jag har i mitt jobb ett visst antal timmar jag varje år måste göra för att behålla valdieringen på min flygledarlicens. Detta inkluderar förutom min faktiska kompetens at tjag måste lägga tid i simualtor på att öva "unsual circumstances" (på samma sätt som piloter gör) men även att jag ska lägga tid på en eller flera av en lista aktiviter (t.ex. studiebesök med brandkår eller en dag med piloter, allt för att bgyga erfarenhet) samt något av det viktigaste (enligt mig). Jag måste lägga ett antal timmar varje år med mina kollegor där vi sitter och tittar igenom inspelningar utav saker som har hänt som vi kan dra lärdom av. Det inkluderar pilotfel, flygledarmisstag, förare av fordon som gör fel, etc etc.
Detta gör vi inte för att döma andra, utan för att fundera och resonera kring hur vi hade hanterat en uppkommen situation, samt hur vi kan förhindra att det händer oss.
Det är denna inställning till säkerhet, denna säkerhetskultur, som ska genomsyra allt vi gör. Det är på grund av detta jag skriver massor med fler rapporter än lagtexten kräver. Vi har också en omfattande säkerhetsplan med olika risker för just min arbetsplats, samt ett omfattande löpande säkerhetsarbete.
Jag har skrivit rapport på mig själv, och i prinicp sagt "det här hände, det berodde enbart på att jag själv gjorde fel". Skulle du som timanställd känna dig trygg med att skriva en sån rapport?
Skulle du känna dig trygg med att skriva en rapport och kritisera dig själv och dina mer chefer om du visste att dom inte ens behöver formellt avskeda dig för att ställa dig på backen?
Jag avskyr att försena flygtrafik, det är något av det mest frustrerande jag vet. Men jag blankvägrar att skära i hörnen på våra säkerhetsmarginaler. Om något inte känns rätt så gör jag något åt det. Om något inte verkar vettigt så skriver jag en rapport. Men då vet jag också att mitt företag inte får sparka mig för att jag påpekar att jag tycker deras procedurer är osäkra. Jag vet också att om jag orsakar förseningar på grund av säkerhetsskäl kommer mina chefer att stå upp för mig mot våra kunder när dom klagar.
Säkerhet är inte bara något som uppstår. Det bygger på en solid grund av säkerhetstänk som måste finnas i alla nivåer på en organisation. Man kan börja ta bort grunden utan att det märks så mycket utåt. Men den dagen huset väl rasar, då är jag rädd att det kommer ramla ihop rejält.
Finns för övrigt, för den som är intresserad, dokument på detta ämne skrivna av bolaget jag jobbar för. T.ex. vår "safety plan 2014-2016",
http://www.nats.aero/wp-content/uploads/2012/07/Safety-Plan-2014-16-lores.pdf
The future of safety in ATM
http://www.nats.aero/wp-content/uploads/2014/05/TheFutureOfSafetyInATM2014.pdf
Nej det går inte att påvisa en ökad olycksfrekvens hos kontraktsanställda piloter (åtminstone inte än). Men en del av detta kan nog bero på att det sker så extremt få olyckor. Statistik på incidenter (i princip saker som inte leder till havkomutredningar) är inte offentlig (såvitt jag vet) så där går nog inte att dra några direkta slutsatser.
Vad jag, som arbetar i flyget, oroar mig för, är att det här är en erodering av den säkerhetskultur som länge har funnits inom flygbranschen.
Det är en kultur som ska präglas utav "just culture", där misstag inte bestraffas (annat än grav oaktsamhet) och man internet sprider rapporter och statistik för att uppmärksamma riskerna.
Jag har i mitt jobb ett visst antal timmar jag varje år måste göra för att behålla valdieringen på min flygledarlicens. Detta inkluderar förutom min faktiska kompetens at tjag måste lägga tid i simualtor på att öva "unsual circumstances" (på samma sätt som piloter gör) men även att jag ska lägga tid på en eller flera av en lista aktiviter (t.ex. studiebesök med brandkår eller en dag med piloter, allt för att bgyga erfarenhet) samt något av det viktigaste (enligt mig). Jag måste lägga ett antal timmar varje år med mina kollegor där vi sitter och tittar igenom inspelningar utav saker som har hänt som vi kan dra lärdom av. Det inkluderar pilotfel, flygledarmisstag, förare av fordon som gör fel, etc etc.
Detta gör vi inte för att döma andra, utan för att fundera och resonera kring hur vi hade hanterat en uppkommen situation, samt hur vi kan förhindra att det händer oss.
Det är denna inställning till säkerhet, denna säkerhetskultur, som ska genomsyra allt vi gör. Det är på grund av detta jag skriver massor med fler rapporter än lagtexten kräver. Vi har också en omfattande säkerhetsplan med olika risker för just min arbetsplats, samt ett omfattande löpande säkerhetsarbete.
Jag har skrivit rapport på mig själv, och i prinicp sagt "det här hände, det berodde enbart på att jag själv gjorde fel". Skulle du som timanställd känna dig trygg med att skriva en sån rapport?
Skulle du känna dig trygg med att skriva en rapport och kritisera dig själv och dina mer chefer om du visste att dom inte ens behöver formellt avskeda dig för att ställa dig på backen?
Jag avskyr att försena flygtrafik, det är något av det mest frustrerande jag vet. Men jag blankvägrar att skära i hörnen på våra säkerhetsmarginaler. Om något inte känns rätt så gör jag något åt det. Om något inte verkar vettigt så skriver jag en rapport. Men då vet jag också att mitt företag inte får sparka mig för att jag påpekar att jag tycker deras procedurer är osäkra. Jag vet också att om jag orsakar förseningar på grund av säkerhetsskäl kommer mina chefer att stå upp för mig mot våra kunder när dom klagar.
Säkerhet är inte bara något som uppstår. Det bygger på en solid grund av säkerhetstänk som måste finnas i alla nivåer på en organisation. Man kan börja ta bort grunden utan att det märks så mycket utåt. Men den dagen huset väl rasar, då är jag rädd att det kommer ramla ihop rejält.
Finns för övrigt, för den som är intresserad, dokument på detta ämne skrivna av bolaget jag jobbar för. T.ex. vår "safety plan 2014-2016",
http://www.nats.aero/wp-content/uploads/2012/07/Safety-Plan-2014-16-lores.pdf
The future of safety in ATM
http://www.nats.aero/wp-content/uploads/2014/05/TheFutureOfSafetyInATM2014.pdf
crazy-voyager
New member
johhenrik skrev:Kanske för att halva texten handlade om att han tyckte synd om sig pga sina arbetsdagar som var långa, helger, ingen mat på hotellet och därför ansåg han förtjänade en hög lön för det?Klicka för att utvidga...
Da leser du teksten med feil briller, IMO. Han forklarer hvordan hverdagen ser ut. Og forklarer hvorfor piloter burde ha et minimum av rett til arbeidsvern.
----
@crazy voyager "Vad jag, som arbetar i flyget, oroar mig för, är att det här är en erodering av den säkerhetskultur som länge har funnits inom flygbranschen." EXACTLY. Spot the f*** on.
@crazy voyager Jag kan bara drömma om det höga säkerhetsarbetet som finns inom flyget. Min branch tar död på en i varje skolklass, räknat på 3.000 döda pga misstag inom branchen per år och det föds 100.000 personer per år. Där är ryktet allt och anställningarna osäkra. Om du hittar ett fel som en överordnad gjort och åtgärdar eller påpekar det så förlängs inte din anställning. Därför selekteras de tysta fram och de som vill förbättra tystas bort. Jag har exempelvis försökt införa checklistor och praktiska övningar men det är minst sagt trögt.
Vad @Aurora och du försöker förmedla är en tendens, vad flera andra argumenterar om är bevis och statistik. Jag tror att det visst är en farlig tendens med osäkra anställningar inom flyget, men vi vet inte om det verkligen är negativt för säkerheten ty det finns ingen klar statistik som så visar.
Vad @Aurora och du försöker förmedla är en tendens, vad flera andra argumenterar om är bevis och statistik. Jag tror att det visst är en farlig tendens med osäkra anställningar inom flyget, men vi vet inte om det verkligen är negativt för säkerheten ty det finns ingen klar statistik som så visar.
crazy-voyager
New member
Nemo skrev:@crazy voyagerJag kan bara drömma om det höga säkerhetsarbetet som finns inom flyget. Min branch tar död på en i varje skolklass, räknat på 3.000 döda pga misstag inom branchen per år och det föds 100.000 personer per år. Där är ryktet allt och anställningarna osäkra. Om du hittar ett fel som en överordnad gjort och åtgärdar eller påpekar det så förlängs inte din anställning. Därför selekteras de tysta fram och de som vill förbättra tystas bort. Jag har exempelvis försökt införa checklistor och praktiska övningar men det är minst sagt trögt.Vad@Auroraoch du försöker förmedla är en tendens, vad flera andra argumenterar om är bevis och statistik. Jagtroratt det visst är en farlig tendens med osäkra anställningar inom flyget, men vivet inteom det verkligen är negativt för säkerheten ty det finns ingen klar statistik som så visar.Klicka för att utvidga...
Helt korrekt.
Problemet är att vi som arbetar i den här kulturen inte alls tycker om att sitta på händerna och vänta på att statistiken visar sig.
Som sagt, om jag ser att det finns en risk med en procedur så skriver jag en rapport på det, även om ingenting faktiskt har hänt. På samma sätt försöker jag här säga att man kanske inte ska vänta på att bevisen visar sig. Detta då det kostar väldigt lite att göra något åt det- det handlar om att erbjuda fast anställningar och en "just culture", inte att erbjuda limousintransport till sina piloter. Ifall jag har fel så förlorar man lite flexbilitet (och får en del ökade kostnader, ja) men man vinner samtidigt en tryggare arbetsmarknad.
Om jag däremot har rätt och man inte gör något, hur länge kommer det då pågå innan det ändras? Tills folk dör? Och hur lång tid tar det då att svänga om en hel bransch.
Det har diskuterats innan om perspektiv på risk, vad jg ser i det här scenariot är att värsta-scenariot håller väldigt mycket risk. Kanske är det då vettigt att göra något åt det, bara för att undvika det värsta, även om det finns en möjlighet att det inte behövs.
Men så anser jag också att man måste göra mer för klimatförändringarna oavsett om dom sker eller inte, för vi har inte råd att ta risken att inte göra något. Jag anser också (tror jag sagt det tidigare i tråden) att timanställningar (i UK kallas det "zero-hours contract") enbart ska få användas när det är nödvändigt. Alla tjänster som går att tillsätta med en tryggare anställningsform borde tvingas in i ett ordentligt kontrakt.
Men nu börjar jag nog bli väldigt politisk!
A
Aurora
Guest
Again... just my thoughts. Takk for å sette det i de ordene. Godt noen kan skrive det ut på svensk, ser jo at samme tanker men forskjellig språk høster ulik respons her inne data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
Du kunde inte alls förstå vad @Monkey_Class menade med sin liknelse, jag förklarade vad jag tror.Aurora skrev:Da leser du teksten med feil briller, IMO. Han forklarer hvordan hverdagen ser ut. Og forklarer hvorfor piloter burde ha et minimum av rett til arbeidsvern.Klicka för att utvidga...
För att då ta den del att jag läser med fel brillor. Jag har klippt bort första halvan av hans text:
Aurora skrev:En pilot jobber i et variabelt turnussystem. Man får først vite hvordan man skal jobbe midt i måneden før aktuell turnusperiode. Altså får jeg vite 15 januar hvordan jeg skal jobbe i februar. En pilot jobber tre av fire helger. For dette får han 50-60.000 kroner per år. Jeg minner om at sykepleiere får 40.000 per år for å jobbe frivillig to i stedet for én helg per måned, så en pilots helgarbeidstillegg er ikke overdrevet.Videre jobber vi alle «røde» dager uten ekstra betaling. Nyttår, vinterferier, barns bursdager, første skoledag, påske, pinse, 17.mai og jul er for oss vanlige arbeidsdager. Vi har ikke matpauser; vi spiser mat fra et brett i fanget i 40.000 fots høyde. Vi står opp klokken 4 om morgenen og jobber 11-12 timer. Eller vi flyr hele dagen og kommer inn på et heller lite luksuriøst hotell ved midnatt eller senere for å få 12-14 timer restitusjon.Ofte finnesdet ikke mat på hotellene når vi kommer inn eller skal dra, så vi er henvist til en baguett eller en pølse eller en pizzabit fra kiosken på flyplassen. For myndighetene pålegger oss å spise før tjeneste.De som hevder at piloter er overbetalte latsabber tar feil! Vi jobber omtrent like mange timer hvert år som folk ellers i dette landet, ca 2000. Den effektive tiden i luften varierer selvsagt voldsom ettersom rutenettet varierer og vi gjør mange stopp på bakken i løpet av en arbeidsdag. Vi har en stor grad av stolthet over jobben vi gjør, og vi mener vi fortjener å opprettholde vår kjøpekraft som resten av samfunnet, og vi mener vi har krav på et anstendig ansettelsesforhold i tråd med samfunnets spilleregler og den øvrige befolkningen.Vi mener at det IKKE er en rett å reise med et fly til 500 millioner kroner en time for mindre enn hva Flytoget koster fra Drammen. Vi mener folk skal betale den kostnaden det innebærer å ha nordmenn ansatt på norske vilkår i Norge på norske ruter. En taxitur på et kvarter koster 700 kroner en sen kveld. Og det er det verdt!. Det er sannelig verdt å betale bare litt mer for flybilletten også!Jeg mener at publikum bør rette skytset, eller kritikken, mot andre enn de flygende når man skal angripe høye kostnader i flyselskapene. Det kan nevnes at Avinor, et statlig serviceselskap, tjente 1,9 mrd kroner i fjor. Dette er penger som dere passasjerene betaler, og utgjør en større del av billettprisen innenlands enn kostnaden for pilotene. Avinor tjener grovt på dere, og store deler av overskuddet brukes til å subsisdierer mindre flyplasser i Norge.Det er ikke riktig at pilotene skal skyves utenfor den norske modellen bare fordi resten av befolkningen skal kunne reise med fly for 250 kroner i stedet for 300. Vi er den siste garantist for en sikker flyreise, og vi fortjener lønna vår og trygge rammer rundt vår ansettelse. Sånn er det, og dette er vi villig til å kjempe for! Velkommen ombord!"Klicka för att utvidga...
Var läser jag fel i texten? Han förklarar sin situation om långa dagar, helger, inte ät på hotellet. Han säger sen att folk ska betala mer för en biljett för att han inte ska riskera lönedumpning (antar jag är poängen om "norske modeller", för den lär ju inte åsyftas säkerhetsarbetet). Hela denna del av texten gäller hans situation och vad som är en skälig lönenivå. Sista meningen säger han också att vi är sista garantin för säkerhet.
Det var min poäng. Så funkar mina brillor...
Fast det är ju skillnad på vad man tror och vad man vet. Jag tror också det finns risker, men då bör man föra fram det som en hypotes och inte som fakta, vilket gjorts i denna tråd.crazy voyager skrev:Problemet är att vi som arbetar i den här kulturen inte alls tycker om att sitta på händerna och vänta på att statistiken visar sig.Klicka för att utvidga...
Jag tycker du förde fram din åsikt bra och det kan nog ligga en del i det. Jag tror också att osäkra anställningar kan leda till att folk inte säger ifrån. Jag tror också det sker i många andra situationer, så jag tror inte lösningen på det problemet bara handlar om anställningsform dock.
Jag håller också med piloten om att hans problemställningar gällande vilket lands jurisdikton ska gälla exempelvis.
Lagar, regler och förordningar har alltid en tendens att släpa efter en värld i förändring och ibland blir det gap mellan dessa och verkligheten. Jag tror det kommer bli förändringar här inom några år. Exakt vad vet jag inte, för jag tror också att bemanningsföretagen är här för att stanna.
crazy-voyager
New member
johhenrik skrev:Fast det är ju skillnad på vad man tror och vad man vet. Jag tror också det finns risker, men då bör man föra fram det som en hypotes och inte som fakta, vilket gjorts i denna tråd.Jag tycker du förde fram din åsikt bra och det kan nog ligga en del i det. Jag tror också att osäkra anställningar kan leda till att folk inte säger ifrån. Jag tror också det sker i många andra situationer, så jag tror inte lösningen på det problemet bara handlar om anställningsform dock.Jag håller också med piloten om att hans problemställningar gällande vilket lands jurisdikton ska gälla exempelvis.Lagar, regler och förordningar har alltid en tendens att släpa efter en värld i förändring och ibland blir det gap mellan dessa och verkligheten. Jag tror det kommer bli förändringar här inom några år. Exakt vad vet jag inte, för jag tror också att bemanningsföretagen är här för att stanna.Klicka för att utvidga...
Jo jag tror också, tyvärr, att bemanningsföretagen kommer stanna. Jag hoppas bara att regelverken hinner ifatt såpass fort att det inte blir några allvarliga konsekvenser på grund av en bristande säkerhetskultur. Det är ju det som är problemet i den här branschen. En enda olycka kan orsaka hundratals dödsfall och miljoner i skador, ej inräknat alla påföljande kostnader utan enbart förlusten av två flygplansindivider med allt det innebär i "collateral damage" (vad heter det på Svenska egentligen? Hjärnan sviker mig efter en lång dag som till stor del tillbringats på resande fot).
Sen kan jag ibland bli lite trött på att folk i flygbranschen evigt mantrar "dessa förändringar kommer inte att leda till några säkerhetsrisker", vilken vettig människa som helst förstår att en förändringsprocess innebär en säkerhetsrisk. Däremot är den, ifall man gör förändringen på sund grund, övergående. Men nya rutiner kommer alltid orsaka en risk, oavsett om det handlar om nya instrumentinflygningar eller ändringar i anställningar.