Dr. Miles
Expert
VIDEO: Asiana A330 slices vertical fin off Turkish A321FlightGlobal skrev:
Det känns som att Asianas utbildning av piloterna är bristfällig eftersom både olyckan i San Francisco (2013) och denna incident är pga mänsklig faktor.
Asiana Airlines A330 körde på stjärtfenan av Turkish Airlines A321 på Istanbul Atatürk
- Thread starter Dr. Miles
- Startdatum
Det känns som att Asianas utbildning av piloterna är bristfällig eftersom både olyckan i San Francisco (2013) och denna incident är pga mänsklig faktor.
crazy voyager
Medlem
Fast det faller ändå på befälhavaren att inte kollidera. Sen kan man diskutera nyanserna men det är juridiskt ganska hårt skrivet att kapten har ansvaret för att undvika kollisioner.
Som relaterad läsning finns den här rapporten ifrån en kollision mellan två flygplan på Stansted 2014.
https://assets.publishing.service.g...05/Boeing_737-8AS_EI-ENL_and_EI-DLJ_04-15.pdf
Notera att båda flygplan har manövrerats enligt flygledarens instruktioner (som alltså var felaktiga då det skapade en konflikt som flygledaren missade). Nu utreder man inte för skuld i den här typen av utredningar, men notera t.ex. lagcitaten i botten på sidan 38.
Det saknas mycket information så jag tycker det är lite tidigt att spekulera alltför mycket i detaljerna, men rent generellt så är min erfarenhet (baserat på rapporter såsom den ovan) att nästan alltid när det gäller kollision på marken så landar till sist ansvaret på befälhavarna, i det här fallet när ett flygplan stod still och ett rör sig så skulle jag tro att det ansvaret faller tungt på taxande flygplans kapten.
Agö
Medlem
Tack för dina alltid lika insiktsfulla kommentarer! En fråga: har detta ändrats efter t.ex. Linateolyckan? Om jag minns rätt gick man ganska hårt på flygledningen där.
fcx
Medlem
Just i fallet med Linate så var ju det speciella italienska rättssystemet en faktor, där man redan från början behandlade olyckan som ett brott och lät polisen vara inblandad i haveriutredningen. Flygledaren och några till åkte in i fängelse.
crazy voyager
Medlem
Jag är tveksam, jag är inte så hemskt insatt i detaljerna kring Linate men jag ska läsa på lite och se.
Spontant misstänker jag att Italien kanske har samma system som Frankrike, där man alltid gör även en polisutredning (eller motsvarande) efter en flygolycka parallellt med haveriutredningen. En haveriutredning har enligt internationella konventioner inget mål att skuldbelägga, däremot har en juridisk utredning möjlighet till det. Därifrån kan man ibland hamna i lägen där inblandade piloter eller flygledare kan stå juridiskt ansvariga efter en olycka. Så är det för övrigt i andra länder i Europa, även för mig, men skillnaden är att det görs ingen automatisk polisutredning. Däremot kan åklagare välja att öppna en sådan ifall man anser att det finns grund till att utreda om brott har begåtts, men det är inget som görs per automatik.
Det här skapade en del ovanliga situationer efter Germanwingskraschen för några år sen när Frankrike, i vanlig ordning där, utredde med två team och åklagaren kommenterade ganska brett i ganska tidigt skede. Något som åtminstone jag fick uppfattningen skapade en del irritation mellan haveriutredarna och åklagaren.
Ska läsa på lite och se om jag hittar något relevant om Linate, för den som är intresserad är en bra resurs för flygrelaterade saker alltid skybrary:
MD87 / C525, Milan Linate, 2001 - SKYbrary Aviation Safety
Där finns också utredningsrapporten länkad.
Mr Basic
Medlem
Ja, och tyvärr finns risken att man missar målet (att förhindra att det händer igen) och bara burar in några personer.
crazy voyager
Medlem
Korrekt. Det är sällan inom flygbranschen man hittar enskilda personer som orsakar en olycka, ett undantag var väl just Germanwings men det var ju heller inte en olycka egentligen.
Jag har rotat lite och jo flygledaren och några till dömdes till fängelse, detta gjordes baserat på en juridisk utredning. Det hade alltså ingenting med haveriutredningen att göra. Tyvärr hittar jag inget översatt domstolsdokument och jag kan inte Italienska, så jag kan inte avgöra vad resonemanget var. Bara att man dömde fängelse för dråp.
Court upholds 5 convictions in Italian air crash | Reuters
Sen är rapporten i sig intressant läsning (eller är det kanske bara för nördar som mig?) och det är som i många olyckor fullt av saker att analysera och fundera över. Men mycket saker gick uppenbart fel, både det rent praktiska (finns ett utbyte mellan ground och Cessnan där man hade kunnat undvika olyckan om man hade vart snabbtänkta nog) men framförallt i systemtänket. Där tror jag vi idag är långt före hur man arbetade 2001. Idag är säkerhetssystem utvecklade där man kontinuerligt analyserar och övervakar säkerhet på alla nivåer. Vi rör oss också inom Europa mot ett nytt säkerhetstänk (som helt enkelt kallas "safety two") vilket går ut på att arbeta mycket mer proaktivt och kontinuerligt. Istället för att analysera efter händelser ska vi nu hela tiden göra säkerhetsanalyser på ett mer riktat sätt än vad som gjorts innan. Det tror jag är ett tecken på att flygsäkerheten fortfarande mår bra i Europa och att vi inte står stilla på något sätt.
Olyckan i Linate kan jag gärna diskutera mera om någon är intresserad, men jag tror jag avstår från att skriva en full analys här, både för det blir off-topic men också för att det nog kan bli ganska långt...
Det jag kan säga är att diskussionen mellan två flygledare (torn och radar) på sidan 10 gör mig djupt obekväm. Jag har en gång varit med om att flygplan avbröt landningen ifrån låg höjd i dimma, vilket ledde till att markradarn visade ett flygplan som först såg ut att landa och som sen drev av banan och försvann från radar (på en höjd där vi inte har täckning med luftrumsradarn av tekniska skäl). Det var helt normalprocedur och helt säkert, men i informationsglappet som uppstod (tror det i verkligheten bara var någon enstaka sekund innan det framkom vad som hände, men känns långt i efterhand) hann åtminstone vi tre som noterade detta tänka tanken att det kunde vara något som gått riktigt fel.
Det är värt att minnas att flyget idag är så säkert att en flygledare kan gå igenom hela sin karriär utan att se en olycka, piloter likaså. Trots detta tränar vi varje år nödprocedurer, det är inget vi någonsin vill vara inblandade i men den dagen det kommer då gäller det att mentalt ha varit där innan. Förhoppningsvis är det inte en situation som jag någonsin kommer uppleva på riktigt.
För den som är intresserad, slutrapporten: https://www.skybrary.aero/bookshelf/books/480.pdf
Jag har rotat lite och jo flygledaren och några till dömdes till fängelse, detta gjordes baserat på en juridisk utredning. Det hade alltså ingenting med haveriutredningen att göra. Tyvärr hittar jag inget översatt domstolsdokument och jag kan inte Italienska, så jag kan inte avgöra vad resonemanget var. Bara att man dömde fängelse för dråp.
Court upholds 5 convictions in Italian air crash | Reuters
Sen är rapporten i sig intressant läsning (eller är det kanske bara för nördar som mig?) och det är som i många olyckor fullt av saker att analysera och fundera över. Men mycket saker gick uppenbart fel, både det rent praktiska (finns ett utbyte mellan ground och Cessnan där man hade kunnat undvika olyckan om man hade vart snabbtänkta nog) men framförallt i systemtänket. Där tror jag vi idag är långt före hur man arbetade 2001. Idag är säkerhetssystem utvecklade där man kontinuerligt analyserar och övervakar säkerhet på alla nivåer. Vi rör oss också inom Europa mot ett nytt säkerhetstänk (som helt enkelt kallas "safety two") vilket går ut på att arbeta mycket mer proaktivt och kontinuerligt. Istället för att analysera efter händelser ska vi nu hela tiden göra säkerhetsanalyser på ett mer riktat sätt än vad som gjorts innan. Det tror jag är ett tecken på att flygsäkerheten fortfarande mår bra i Europa och att vi inte står stilla på något sätt.
Olyckan i Linate kan jag gärna diskutera mera om någon är intresserad, men jag tror jag avstår från att skriva en full analys här, både för det blir off-topic men också för att det nog kan bli ganska långt...
Det jag kan säga är att diskussionen mellan två flygledare (torn och radar) på sidan 10 gör mig djupt obekväm. Jag har en gång varit med om att flygplan avbröt landningen ifrån låg höjd i dimma, vilket ledde till att markradarn visade ett flygplan som först såg ut att landa och som sen drev av banan och försvann från radar (på en höjd där vi inte har täckning med luftrumsradarn av tekniska skäl). Det var helt normalprocedur och helt säkert, men i informationsglappet som uppstod (tror det i verkligheten bara var någon enstaka sekund innan det framkom vad som hände, men känns långt i efterhand) hann åtminstone vi tre som noterade detta tänka tanken att det kunde vara något som gått riktigt fel.
Det är värt att minnas att flyget idag är så säkert att en flygledare kan gå igenom hela sin karriär utan att se en olycka, piloter likaså. Trots detta tränar vi varje år nödprocedurer, det är inget vi någonsin vill vara inblandade i men den dagen det kommer då gäller det att mentalt ha varit där innan. Förhoppningsvis är det inte en situation som jag någonsin kommer uppleva på riktigt.
För den som är intresserad, slutrapporten: https://www.skybrary.aero/bookshelf/books/480.pdf