SAS FORWARD ny plan för att rädda SAS (22/2 2022)

[Homer]

Är tyvärr inte prenumerant, de står fast antar jag...
Svensk Pilotförening om SAS sparpaket: Vi kommer att agera

På den sidan är det ju en 12 minuter lång videointervjun med Anko som inte är bakom betalvägg

För ni som har DI så kan jag tipsa om en intervju nu under förmiddagen med CEO Anko van der Werff. Ett par saker kommer fram:
1. Kvartalet var bra i november, men Omikron ställde till det i december. Man hann helt enkelt inte dra ner kapaciteten i tid
2. Han vill se framåt "Forward"
3. Kostnadsstrukturen innan pandemin var ca. 46mrd SEK per år
4. April 2020 annonserade man besparingar på 4mrd SEK (halva sparat så långt)
5. Dessa 7,5mrd är inte inkrementella. Det är 3,5mrd över det som annonserades i april 2020
6. Ändringar i resande är vad man ser
7. Inga planer att sälja Eurobonus. 6,5 - 7m medlemmar ses som en fördel

För den som inte orkar läsa så finns en video med intervjun här
vid 6min pratar han om Eurobonus

Här SAS vd: Räddningsplanen en väg framåt - Di TV

 

[varva77]

Ja, de fortsätter med sina tidigare stämningar om brutna kontrakt i alla länderna och är rädda att SAS kommer att skynda på bytet med gamla piloter till nya som är i lägen där de inte kan agera kollektivt. Artikeln avslutas med att de förstår den situationen som ledningen står för, men hänvisar också att det är upp till dom att lösa det.

Tackar en del intressant i nedan. Med lite tolkning verkar det vara lite mer konkreta planer/tankar gällande långdistans och framförallt Asien. Hong Kong har de ju sedan länge annonserat. Lägre frekvens på de som återstår...???
SAS lanserar stort sparpaket – ska spara ytterligare 7,5 miljarder | SvD
– Vi ser ett minskat behov av långdistansplan, säger finanschefen Magnus Örnberg.

SAS-ledningen pekar också på att resandet till Asien gått dåligt. Och nu vill de ha fler mindre plan som kan täcka in lockande turistdestinationer.

 

[Hachans]

Om trafiken läggs i nya bolag ("SAS Connect", "SAS Link" etc.) så innebär ju inte det alls någon flytt av linjerna i sig. Idag flygs linjerna av "vanliga" SAS och imorgon flygs exakt samma linjer av "Nya SAS". Vare sig linjenätet eller frekvenser förändras p.g.a. en flytt av trafiken till nya SAS-bolag. I vilket land de nya SAS-bolagen är registrerade saknar också betydelse i sammanhanget. Det var ju inte direkt så att SAS fick ökad trafik på Irland när SAS startade SAIL och "vanliga" SAS flyttade trafik till det bolaget.

Sen förstår jag inte din argumentation kring långlinjerna. SAS har i decennier flugit med widebody till bl.a. New York från Stockholm och Oslo. Men enligt dig skulle SAS få bättre valuta för pengarna om man flyttade även New York-linjerna till Köpenhamn. D.v.s. under perioden mars - oktober skulle det vara mer lönsamt för SAS att ha fyra avgångar per dag Köpenhamn - New York än att som idag ha två avgångar från Köpenhamn och en vardera från Stockholm och Oslo. Eller, som du tycktes mena i något tidigare inlägg, skulle det t.o.m. vara mer lönsamt för SAS att sluta flyga från Stockholm resp. Oslo till New York utan att man ökar frekvensen från Köpenhamn för då skulle SAS ha mer tillgänglighet i sin flygplansflotta för störningar eller ombokningar. Ett sånt resonemang förutsätter att det är en förlustaffär för SAS att flyga från Stockholm resp. Oslo till New York och om det vore sant skulle ju SAS ha lagt ned linjerna för länge sen. Eller tror du på allvar att SAS flugit från Stockholm respektive Oslo till New York i princip dagligen året runt (pre-corona) trots att de går back på det? Din argumentation tycks mer bottna i en kärlek för Kastrup och/eller motvilja mot Arlanda och Stockholm än ekonomi.

Vi får förutsätta att SAS i vart fall har kompetens att avgöra på vilket sätt ett användande av flygplansflottan är bäst sett till bolagets kassa (intäkter minus utgifter). Att SAS slutade flyga till Bangkok och till Seattle för ett antal år sedan berodde givetvis på att det var mer lönsamt att använda planen för att flyga någon annanstans. Att linjerna till Bangkok och Seattle hade hög beläggning eller var "gamla fina" SAS-linjer sen evigheter spelade förstås ingen roll eftersom det var mer lönsamt att använda planen på andra sträckor. Om det bästa för SAS vinst hade varit att flyga två - fyra ggr om dagen mellan Köpenhamn - New York och ingen alls från Oslo eller Stockholm hade den ändringen förstås gjorts, i vart fall under det senaste decenniet. Att det inte gjorts tyder på att det är mer lönsamt totalt sett att ha kvar viss longhaul från Stockholm och Oslo. Sen kan man gasta på om att Arlanda är en "regionflygplats" som inte borde ha någon longhaul alls hur mycket man vill men det blir inte mer sant för det.

Att flytta flygen till nya bolag utan att samtidigt optimera dessa bolag för skalfördelar vore hål i huvudet. Det kommer bli, även om man får läsa mellan raderna, men omflytt av flygplansflotta, linjer och personal. För annars blir det bara samma grej igen men med en ny etikett för att inte snacka om enorma arbetsrättliga problem. Det tror jag du förstår.

Jag fortsätter hävda att det är billigare att fokusera på att fortsätta flyga longhaul från en flygplats, istället för att sprida resurserna på tre olika. Jag gav dig exempel på hur detta är billigare, med att du har en cateringfirma. Ett gäng mekaniker. All personal som flyger. Alla flygplan på en och samma plats. Om du argumenterar för att det inte är billigare att göra så får du gärna förklara dig lite närmare hur trippla utgifter är billigare en utgift. Att SAS flugit till och från en och samma plats hur länge som helst säger egentligen inte så mycket mer än att det är en delförklaring till att de inte lyckas gå bra. Däremot har det gått enorm prestige från politiskt håll att ha linjerna där - du kan ju tänka dig vilket fit Stockholms handelskammare skulle få om det inte fanns ett New York-flyg där. Och så länge man saknat konkurrens har det väl också på något sätt varit rimligt. Nu har man konkurrens på Arlandabasen. Frågan är hur länge det dröjer innan det är konkurrens även från Oslo. SAS behövs inte längre för att upprätthålla anslutningen till New York. Eller Miami.

Jag tror absolut att SAS har kompetens att avgöra var deras flygplan gör bäst nytta. Men jag är också ganska säker på att de inte kan ta de besluten som krävs av många olika skäl. Arbetsrättliga skäl till exempel. Och prestige och politik. Man kan resonera så här. Hur skulle de agera om de inte stater varit inblandade och de var ett helt privatägt bolag? Jag kan nästan garantera dig att New York varit borta från Stockholm för längesen, eller åtminstone varit säsongad.

Det är för övrigt du som gastar om regionflygplats. Jag försöker ta på mig flygbolagsglasögonen och se hur ett flygbolag tänker kring det här.

 

[SK989]

Det är för övrigt du som gastar om regionflygplats. Jag försöker ta på mig flygbolagsglasögonen och se hur ett flygbolag tänker kring det här.

I ditt första inlägg var du argumenterar för att Arlanda inte ska ha några långlinjer från SAS är det du själv som skriver att du hoppas att "ARN får den provinshuvudstadsstämpel/regionalflygplats de förtjänar, medan Köpenhamn stärks." Du får väl ändå stå för vad du själv har skrivit?

I sakfrågan är vi oense. Du tycks tro att SAS av politiska eller liknande skäl (icke affärsmässiga skäl) fortsatt att flyga longhaul från Arlanda även om bolaget skulle gjort större vinst genom att flytta linjerna helt till Köpenhamn eller rent av bara lägga ned de frekvenserna som gått från Arlanda och Oslo. Det får du förstås tro men det tyder på dålig insikt i hur statlig styrning av bolag fungerar. Staten, i vart fall svenska staten, lägger sig inte i saker på sådan detaljnivå. I större drag kan staten ha åsikter som ägare om hur infrastrukturen i form av flygförbindelserna med omvärlden är men definitivt inte på nivån om SAS har en linje till New York eller inte från Arlanda. Näringslivsorganisationer däremot brukar ha åsikter om sånt och även om SAS säkert lyssnar på näringslivet så kan vi nog utesluta att SAS skulle fortsätta med trafik på en sträcka om det inte finns affärsmässiga skäl för det oavsett vad Stockholms handelskammare m.fl. tycker.

Att ett börsnoterat aktiebolag sysslar med vinstoptimerande verksamhet får ändå anses som allmänt vedertaget. Att SAS skulle gå emot strömmen och driva flyglinjer med förlust eller av icke-affärsmässiga skäl är en svunnen tid. Du får gå tillbaka till 1990-talet för att hitta exempel på sånt. Därför menar jag att fakta talar för sig självt, d.v.s. vissa longhaullinjer finns från Arlanda och Oslo för att SAS tjänar mest pengar på det upplägget jämfört med att flytta precis all longhaul till Köpenhamn. Svårare än så är det inte.

 

[igelkotten]

I ditt första inlägg var du argumenterar för att Arlanda inte ska ha några långlinjer från SAS är det du själv som skriver att du hoppas att "ARN får den provinshuvudstadsstämpel/regionalflygplats de förtjänar, medan Köpenhamn stärks." Du får väl ändå stå för vad du själv har skrivit?

I sakfrågan är vi oense. Du tycks tro att SAS av politiska eller liknande skäl (icke affärsmässiga skäl) fortsatt att flyga longhaul från Arlanda även om bolaget skulle gjort större vinst genom att flytta linjerna helt till Köpenhamn eller rent av bara lägga ned de frekvenserna som gått från Arlanda och Oslo. Det får du förstås tro men det tyder på dålig insikt i hur statlig styrning av bolag fungerar. Staten, i vart fall svenska staten, lägger sig inte i saker på sådan detaljnivå. I större drag kan staten ha åsikter som ägare om hur infrastrukturen i form av flygförbindelserna med omvärlden är men definitivt inte på nivån om SAS har en linje till New York eller inte från Arlanda. Näringslivsorganisationer däremot brukar ha åsikter om sånt och även om SAS säkert lyssnar på näringslivet så kan vi nog utesluta att SAS skulle fortsätta med trafik på en sträcka om det inte finns affärsmässiga skäl för det oavsett vad Stockholms handelskammare m.fl. tycker.

Att ett börsnoterat aktiebolag sysslar med vinstoptimerande verksamhet får ändå anses som allmänt vedertaget. Att SAS skulle gå emot strömmen och driva flyglinjer med förlust eller av icke-affärsmässiga skäl är en svunnen tid. Du får gå tillbaka till 1990-talet för att hitta exempel på sånt. Därför tycker att fakta talar för sig självt. Vissa longhaullinjer finns från Arlanda och Oslo för att SAS tjänar mest pengar på det upplägget jämfört med att flytta precis all longhaul till Köpenhamn. Svårare än så är det inte.

SAS har och ena sidan intäkter och andra sidan kostnader.

Om SAS vill minimera kostnader är en bas bättre än 3 pga skalfördelar och annat som Hachans utförligt beskrivit i flera inlägg.

Om SAS vill öka sina intäkter är det kanske inte lika självklart att flytta t ex New York från Arlanda till Köpenhamn. Trenden de senaste åren tyder dock på att SAS tjänar mer pengar från Köpenhamn, se t ex Miami och Los Angeles-linjerna.

Jag håller med om vad Hachans säger. Att han beskrev Arlanda som en regionalflygplats antog jag var med glimten i ögat / dramatisk effekt, och jag förstår inte varför det ältas här då det inte driver den intressanta diskussionen öht och enbart används som ett slagträ för att slå ner på alla de andra argument Hachans nämner.

Det vore intressant att få läsa varför vissa tror att en förändring av nuvarande system med tre baser till att bli en bas i Köpenhamn:

- inte skulle leda till kostnadsbesparingar för SAS
- inte skulle leda till högre intäkter för SAS

Jag delar åsikten att SAS pga politiska skäl bedrivit verksamheten på en inte alltid vinstoptimerande sätt (vilket inte betyder att de driver med förlust). Hela upplägget med 3 baser har ju sin grund i den historiska ägarfördelningen och även alla diskussioner på forumet om var SAS långlinjer ska gå från färgas av nationalpolitik. Det inte konstigt att liknande ”bias” finns inom SAS-koncernen med olika intressen.

 

[Hachans]

I ditt första inlägg var du argumenterar för att Arlanda inte ska ha några långlinjer från SAS är det du själv som skriver att du hoppas att "ARN får den provinshuvudstadsstämpel/regionalflygplats de förtjänar, medan Köpenhamn stärks." Du får väl ändå stå för vad du själv har skrivit?

I sakfrågan är vi oense. Du tycks tro att SAS av politiska eller liknande skäl (icke affärsmässiga skäl) fortsatt att flyga longhaul från Arlanda även om bolaget skulle gjort större vinst genom att flytta linjerna helt till Köpenhamn eller rent av bara lägga ned de frekvenserna som gått från Arlanda och Oslo. Det får du förstås tro men det tyder på dålig insikt i hur statlig styrning av bolag fungerar. Staten, i vart fall svenska staten, lägger sig inte i saker på sådan detaljnivå. I större drag kan staten ha åsikter som ägare om hur infrastrukturen i form av flygförbindelserna med omvärlden är men definitivt inte på nivån om SAS har en linje till New York eller inte från Arlanda. Näringslivsorganisationer däremot brukar ha åsikter om sånt och även om SAS säkert lyssnar på näringslivet så kan vi nog utesluta att SAS skulle fortsätta med trafik på en sträcka om det inte finns affärsmässiga skäl för det oavsett vad Stockholms handelskammare m.fl. tycker.

Att ett börsnoterat aktiebolag sysslar med vinstoptimerande verksamhet får ändå anses som allmänt vedertaget. Att SAS skulle gå emot strömmen och driva flyglinjer med förlust eller av icke-affärsmässiga skäl är en svunnen tid. Du får gå tillbaka till 1990-talet för att hitta exempel på sånt. Därför tycker att fakta talar för sig självt. Vissa longhaullinjer finns från Arlanda och Oslo för att SAS tjänar mest pengar på det upplägget jämfört med att flytta precis all longhaul till Köpenhamn. Svårare än så är det inte.

Ja, det är helt korrekt att jag skrev det och det står jag för och argumenterade också varför. Men du bemöter inte argumenten, utan bara att jag kallade Arlanda regionalflygplats. Jag är ledsen om det sved.

Jag tror att du har en idealiserad bild av hur det fungerar. Naturligtvis lägger sig staten i om något de äger inte fungerar. Eller pytsar in pengar. Det må så vara att det inte sitter en minister och bestämmer flygrutter, men jag kan lova dig (med insikt i hur sånt fungerar i min lilla sektor) att sker absolut. Och informellt såklart, eftersom ministerstyre inte ska finnas. Framförallt när det gäller prestigeprojekt. Vi vill gärna tro att sånt inte förekommer men så är det inte.

Det är säkert så att SAS arbetar efter vinstoptimering så långt det är möjligt att göra med de fotbojor de faktiskt har runt ankeln. Att SAS flyger på ställen som inte är affärsmässiga är inte alls något man behöver gå tillbaka och titta särskilt långt efter. Det finns ett stort gäng flygplatser i Sverige som behöver hålla inkommande flyg under armarna för det ska gå att flyga där med nollresultat. SÅ fort subventionerna försvann, så försvann även sas. Får man nu bort några av dessa fotbojor så vore det oerhört dumt att bara fortsätta precis som tidigare då man inte är direkt framgångsrik.

Nu är man vid vägs ände kring vad man kan göra utan större omstruktureringar. Visst har man kunnat flyga till New York från Stockholm med de förutsättningar som råder. Man har ändå personal där. Och flygplan. Ska man flytta personalen till andra bolag är det inte alls säkert att förutsättningarna är desamma. Och då kan man passa på att flytta och fokuserar longhaulsträckorna till en och samma flygplats.

Jag hoppas de passar på och gör drastiska förändringar.

 

[Christiansson]

SAS har och ena sidan intäkter och andra sidan kostnader.

Om SAS vill minimera kostnader är en bas bättre än 3 pga skalfördelar och annat som Hachans utförligt beskrivit i flera inlägg.

Nej det är inte riktigt så enkelt, det beror på rätt många faktorer, inte minst fasta vs rörliga kostnader, vilket är ett av skälen till outsourcing t.ex.

Eller så kan man ju titta på traditionell revenue management, bara för att man inte förstår varför en resa är billigare än en annan innebär detta inte att den som räknat på det, har räknat fel. Mer troligt är det ju att man inte förstår bakgrunden.
Som t.ex orsaken till att man flyger till USA ifrån Köpenhamn, Oslo och Stockholm, i stället för Köpenhamn enbart.

 

[Christiansson]

Det finns ett stort gäng flygplatser i Sverige som behöver hålla inkommande flyg under armarna för det ska gå att flyga där med nollresultat. SÅ fort subventionerna försvann, så försvann även sas. Får man nu bort några av dessa fotbojor så vore det oerhört dumt att bara fortsätta precis som tidigare då man inte är direkt framgångsrik.

Jag förstår inte riktig det här i kontexten med det som diskuterats tidigare?
Menar du att rutterna från ARN/OSL till USA på något sätt är subventionerade? Eller vad är det för fotbojor du pratar om? Eller menar du att t.ex. UME-CPH kommer att fungera bättre utan subventioner än UME-ARN med subventioner (vilket jag naturligtvis inte har en aning om de har, men bara som exempel? Vad menar du?

 

[011430121]

Det är rätt intressant att läsa denna tråd, många olika åsikter och ”expertutlåtanden” det är fascinerande de som har varit kunniga på vaccineringar, munskydd, osv i två år har nu lösningen på hur SAS skall kunna överleva den kris som nästan samtliga flygbolag befinner sig.

 

[Senator]

Det är rätt intressant att läsa denna tråd, många olika åsikter och ”expertutlåtanden” det är fascinerande de som har varit kunniga på vaccineringar, munskydd, osv i två år har nu lösningen på hur SAS skall kunna överleva den kris som nästan samtliga flygbolag befinner sig.

Tyvärr är den stora skillnaden mellan SAS och andra flygbolag den att SAS redan hade en rätt sargad balansräkning innan krisen och hade säkert behövd någon form av hjälp under nästa lågkonjunktur.

Det som är väldigt fascinerade är att titta på amerikanska flygbolag som under decennier var väldigt dåligt skötta men som idag framstår som väldigt robusta verksamheter:

"In 2008 and 2009, U.S. passenger airlines reported aggregate net losses, before extraordinary income and charges, of $14 billion on revenues of $270 billion.1 About 76% of the losses were on domestic U.S. operations, which have been deregulated since the fall of 1978. Most international routes remain more heavily regulated, and generally more lucrative for those carriers that are permitted to serve them. The very poor financial results in 2008-2009 again sparked discussions of why the airline industry has fared so badly since deregulation. From 1979 through 2009, U.S. airlines lost $59 billion (in 2009 dollars) on domestic operations.2 Figure 1 shows net income on domestic operations for the industry since 1979, scaled by the size of operations (available seat-miles).3 It illustrates that the losses have been dramatically worse in the last ten years than in the previous two decades of deregulation. In fact, in 2009 dollars, domestic passenger airline operations lost $10 billion from 1979 to 1989, made profits of $5 billion in the 1990s and lost $54 billion from 2000 to 2009. To put these numbers in context, at the end of 2009, the entire book value of U.S. passenger carriers’ assets was about $163 billion and the book value of shareholder equity was $10 billion. Even at the end of the 2000, after six consecutive profitable years, their assets were $159 billion and shareholder equity was $40 billion (all in 2009 dollars).4"

Lång intressant läsning från NATIONAL BUREAU OF ECONOMIC RESEARCH