Nya inlägg Dagens inlägg Aktivitetsflöde Obesvarade trådar
Senaste nytt

Diskussion om SAS haveri med MD80 i Gottröra

apknug skrev:
Att gräva fram manualen faller på er. Det är ni som med en dåres enfaldhet menar att det står explicit däri att McDonnell Douglas (Inte Boeing vilket än mer än väl bekräftar det icke vederhäftiga i edra antaganden) har levererat ett icke beställt system icke urkopplingsbart.
Klicka för att utvidga...
Du fattar fortfarande inte. SAS hade helt missat från att systemet fanns. Att det inte gick att stänga av är helt oväsentligt om man inte ens vet att systemet finns. Hade SAS uppmärksammat att systemet var installerat hade de säkert även kunnat se till att det gick att slå av, men det var inte det primära problemet här.

apknug skrev:
Haveri kommissionens rapport är tyvärr skriven för att inte stöta sig med tillverkaren vilket jag tycker är en skymf mot offren. Jag hoppas att lion air offren inte går samma öde tillmötes.
Klicka för att utvidga...
Det där har du inga som helst belägg för.
 
  • Gilla
Reactions: Alf
agehall skrev:
Du fattar fortfarande inte. SAS hade helt missat från att systemet fanns. Att det inte gick att stänga av är helt oväsentligt om man inte ens vet att systemet finns. Hade SAS uppmärksammat att systemet var installerat hade de säkert även kunnat se till att det gick att slå av, men det var inte det primära problemet här.


Det där har du inga som helst belägg för.
Klicka för att utvidga...

agehall skrev:
Du fattar fortfarande inte. SAS hade helt missat från att systemet fanns. Att det inte gick att stänga av är helt oväsentligt om man inte ens vet att systemet finns. Hade SAS uppmärksammat att systemet var installerat hade de säkert även kunnat se till att det gick att slå av, men det var inte det primära problemet här.


Ta av dig foliehatten nu. Det där har du inga som helst belägg för.
Klicka för att utvidga...

Hjälp vad dåligt påläst du är. Att hävda att det automatiska gaspådraget inte bidrog till kraschen när både FAA och SHK rekommenderar att den skall stängas av / gå att stänga av efter incidenten är bra magstarkt. Det livsfarliga systemet saknade möjlighet till avstängning så det gick inte att häva kompressor stallen. Motorerna pumpade ihjäl sig pga det automatiska gaspådraget när Stefan först hade reducerat gasen för att häva pumpa det. Utlösande faktor till kompressor stall var dock klaris i motorerna.

Och lägg gärna ner de där foliehatts påhoppen, det klär dig inte. Bland annat SAS flygchef stödjer min tes.

Med det vill jag önska dig trevlig lördagkväll då solen börjar gå ner över Siam bukten. Skål!
 
apknug skrev:
Hjälp vad dåligt påläst du är. Att hävda att det automatiska gaspådraget inte bidrog till kraschen när både FAA och SHK rekommenderar att den skall stängas av / gå att stänga av efter incidenten är bra magstarkt. Det livsfarliga systemet saknade möjlighet till avstängning så det gick inte att häva kompressor stallen. Motorerna pumpade ihjäl sig pga det automatiska gaspådraget när Stefan först hade reducerat gasen för att häva pumpa det. Utlösande faktor till kompressor stall var dock klaris i motorerna.

Och lägg gärna ner de där foliehatts påhoppen, det klär dig inte. Bland annat SAS flygchef stödjer min tes.

Med det vill jag önska dig trevlig lördagkväll då solen börjar gå ner över Siam bukten. Skål!
Klicka för att utvidga...
Men vänta nu. Det var inte det vi diskuterade. Det jag hävdar är att systemet fanns dokumenterat i dokumentationen SAS fick. Eftersom SAS missade detta, så spelar det ingen roll vad som gick att stänga av eller inte - det hade ändå inte varit känt av piloterna.
 
apknug skrev:
Hjälp vad dåligt påläst du är. Att hävda att det automatiska gaspådraget inte bidrog till kraschen när både FAA och SHK rekommenderar att den skall stängas av / gå att stänga av efter incidenten är bra magstarkt. Det livsfarliga systemet saknade möjlighet till avstängning så det gick inte att häva kompressor stallen. Motorerna pumpade ihjäl sig pga det automatiska gaspådraget när Stefan först hade reducerat gasen för att häva pumpa det. Utlösande faktor till kompressor stall var dock klaris i motorerna.

Och lägg gärna ner de där foliehatts påhoppen, det klär dig inte. Bland annat SAS flygchef stödjer min tes.

Med det vill jag önska dig trevlig lördagkväll då solen börjar gå ner över Siam bukten. Skål!
Klicka för att utvidga...
agehall skrev:
Men vänta nu. Det var inte det vi diskuterade. Det jag hävdar är att systemet fanns dokumenterat i dokumentationen SAS fick. Eftersom SAS missade detta, så spelar det ingen roll vad som gick att stänga av eller inte - det hade ändå inte varit känt av piloterna.
Klicka för att utvidga...
Ja och där kan man stanna sin analys om man vill. Men då hamnar man dock lätt i en logiskt tankevurpa och kommer inte fram till slutsatsen om ansvaret, och då blir det hela mindre intressant. Diskutionen emanerade från Lion Airs crashen nyligen där anhöriga till offren redan har stämt flygplanstillverkaren för deras ansvar för olyckan. Redan nu hävdar offren att boeing har ansvar för de felaktiga angel off attack givarna och det auto correct system som korrigerar vid risk för stall.

Här blir likheten med Gottröra tydlig. Jag och flera med mig hävdar att haveri kommissionen varit tam och inte vågat rikta någon kritik mot tillverkaren. Om vi för skojs skull utgår från ditt antagande att systemet var korrekt beskrivet OCH att det samtidigt framgick att systemet inte gick att stänga av hamnar vi ändå i en situation där tillverkaren levererat en dödsfälla. Som tillverkare kan man inte leverera livsfarliga system som inte går att stänga utan ansvar, detta oberoende av om kunden har fattat det hela eller inte. Att systemen var felaktiga stödjs av att både FAA och SHK rekommenderar att de i framtiden skall gå att stänga av.

Detta, menar jag, gör tillverkaren medvållande till olyckan i Gottröra.
 
Låt oss göra antagandet att systemet gick att stänga av genom att bryta säkring 3, 47, 10, 2, 19 och 21 i just den ordningen med exakt 1s mellanrum. Hade detta hjälpt vid Gottröra? Nix, inte ett dugg eftersom SAS inte hade med något om detta system i sin egna dokumentation. Det är detta som är kärnan i min och SHKs poäng kring detta - SAS hade missat att överföra en väsentlig del av tillverkarens dokumentation till sin egen. Hade de gjort det så är det inte helt otroligt att man uppmärksammat de brister som uppenbarligen förelåg i hur systemet fungerade.

Att säga att MD levererade ett livsfarligt system håller ju inte riktigt. Då kan vi säga att Airbus levererade ett livsfarligt system när piloten på 4U9525 låste in sig och flög in i en bergvägg eftersom de levererat en dörr som gick att låsa ifrån cockpit och systemet inte blockade att en person var ensam där inne.

Vi kan absolut diskutera om huruvida ATR ska gå att slå av eller inte, men om det inte ens är känt att systemet är installerat är det en ganska oviktig detalj i frågan. Piloter tränas att hantera situationer på rutin och när något helt oväntat händer så faller man tillbaka på att försöka följa procedurer. Om ett system då inte ens är dokumenterat så blir det väldigt svårt att ta hänsyn till det.
 
Fast om antaganden skall vara intressanta att diskutera bygger det på att systemet har en avstängingsknapp (vilket det inte hade). Inte att kapten skall behöva krypa ner i maskinrummet och dra ut mainboarden. Och som SHK samt FAA konstaterar i sina rekomendationer systemen ska slås av / kunna slås av (utan att krypa ner under golvet) Dvs systemet har innan incidenten en icke godtagbar funktion, rent utav livsfarlig.

För att punktera din jämförelse med låsta dörrar och flyga in i berget. Ingen myndighet, tillverkare eller liknande har efter den kraschen rekomenderat att dörren skall gå att öppna mot pilotens vilja.

Min poäng är, fortfarande, att man kan som tillverkare inte leverera system och funktioner vilka inte går att deaktivera utan ansvar. Min poäng är inte, och har aldrig varit, att incidenten inte gick att undvika för att SAS inte läst manualen. Något som iof stämmer.

Systemet var felaktigt och gick inte att stänga av. Detta medför att det faktum att SAS inte hade uppfattat funktionen saknar relevans för tillverkarens ansvar för medvållande. Hade systemet levererats med avstängningsfunktion och inga rekomendationer om förändringar kunnat utläsas från FAA och SHK hade det dock varit svårt att argumentera för medvållande.

Just jämförelsen med Lion Air crashen är det mest intressanta, där har / ska redan en stämning gjorts mot tillverkaren. Även här lär man hamna i en diskussion om vad som informerats om och om hur funktionen kan sättas ur spel / korrigeras. Vi lär dock få vänta i flera år på resultatet från stämningen och kunna göra en fullgod jämförelse mot Gottröra.

Så med det drar jag sträck i debatten och inväntar resultatet av Lion Air offrens stämning mot Boeing för lite jämförelsematerial. Här kommer vi nog inte längre just nu.
 
Tittade nyss på Air Crash Investigations om SK751 krashen 1991 i Gottgöra.


Inte sett den förut. Däremot lyssnat på P3 dokumentär om densamma.

Gottrörakraschen 4 maj 2008 kl 20.00 - P3 Dokumentär | Sveriges Radio

Även om huvuddragen är detsamma så finns det ganska avgörande skillnader i återberättadet av händelseförloppet och slutsatserna av utredningen.

Intressant och belyser vikten av källkritik och granskning innan man drar förhastade slutsatser.

I dessa tider med MAX krasherna och diskussionen om system som piloterna inte känner till/kan hantera blir SK751 väldigt aktuell.
 
Gottröra tråden är helt klart läsvärd. Många hade tidigare svårt att se de tydliga kopplingarna mellan Boeing 737 Max och kraschen i Gottröra. Denna gång kommer det dock bli svårt för tillverkaren att komma undan ansvar för att ha skruvat in fullständigt livsfarliga system i flygplanet.
 
You must log in or register to reply here.
Toppen