mha321
Medlem
Om man ror över borde man väl kunna gå friskvårdsbidrag?
Flygskatten nu bestämd
- Thread starter megaman
- Startdatum
Jönsson
Medlem
Det finns många sätt att se på flygskatten. Att den inte har någon direkt positiv miljöpåverkan tror jag är den allmänna uppfattningen på detta forum. Min egen uppfattning är att själva priset, den ökade kostnaden för att flyga inte, inte har speciellt stor effek. Detta då priselasticiteten på flyg i allmänhet är relativt låg. Tolka mig inte fel nu. Priset har självklart en liten effekt på en mindre del av de allra mest priskänsliga kunderna men det är huvudsakligen inte det som visar sig i en eventuell statistisk förändring. De mest priskänsliga kunderna finns hos lågprisflygbolagen.
Min gissning är dock att den främsta effekten och kanske huvudsyftet med flygskatten snarare är att skapa debatt om vårt flygande och dess miljöpåverkan (förutom att dra in pengar till statskassan), än att med prispåverkan få oss att flyga minde. Se på hur diskussionen om köttätande på kort tid har skapat en debatt som lett till kraftigt minskad köttkonsumtion (kring 3% under 2018 och 2.6% under 2017). En allt större del svenskar väljer helt enkelt aktivt mer miljövänliga transportmedel, att resa mindre och att resa kortare sträckor än tidigare. Även i min bekantskapskrets finns de som menar att de ska ta tåget istället för att flyga. Det är inte priset som är anledningen utan viljan att fatta miljöpositiva beslut kring sitt levnadssätt.
Bara för att förtydliga så är jag själv negativ till flygskatten. Debatten hade kunnat drivas på annat sätt.
Min gissning är dock att den främsta effekten och kanske huvudsyftet med flygskatten snarare är att skapa debatt om vårt flygande och dess miljöpåverkan (förutom att dra in pengar till statskassan), än att med prispåverkan få oss att flyga minde. Se på hur diskussionen om köttätande på kort tid har skapat en debatt som lett till kraftigt minskad köttkonsumtion (kring 3% under 2018 och 2.6% under 2017). En allt större del svenskar väljer helt enkelt aktivt mer miljövänliga transportmedel, att resa mindre och att resa kortare sträckor än tidigare. Även i min bekantskapskrets finns de som menar att de ska ta tåget istället för att flyga. Det är inte priset som är anledningen utan viljan att fatta miljöpositiva beslut kring sitt levnadssätt.
Bara för att förtydliga så är jag själv negativ till flygskatten. Debatten hade kunnat drivas på annat sätt.
Golfkillen
Medlem
Detta förstår jag inte, såvida det inte är så att Stockholm - Kastrup är fråntagen skatten så finns det väl ingen vinst att flyga till Kastrup istället för Sturup?
mha321
Medlem
Däremot finns det vinst att flyga *från* Kastrup, vilket säkert syns på t/r priset.
Samtidigt låter det konstigt med tanke på hur mycket billigare det brukar vara att flyga till mmx vs cph...
M.K
Medlem
Golfkillen: De smarta danskarna har som vi diskuterat tidigare passat på att sänka flygplatsavgifterna rejält i samband med införandet av skatten i Sverige. De satsar på att vinna marknadsandelar nu då Kastrup har stor betydelse för dansk BNP ( som alla stora hubbar). I transportstyrelsens rapport har 17000 av 40000 tappade pax till Skåne valt Kastrup med flyg i perioden. Undrar hur många av de återstående 23000 som valt andra transportsätt till Kastrup?
Bra att vi nu har en officiell rapport från transportstyrelsen. Detta kanske kan tysta förnekarna i tråden också. -350 000 pax av totalt - 690 000 pax mellan 1.april och 31. december som ett direkt resultat av skatten. Resten kanske delvis pga ändrade attityder med årets trend som @Jönsson mycket riktigt skriver om.
Återstår att se hur många linjer och arbetstillfällen som nu kommer försvinna i år.
Bra att vi nu har en officiell rapport från transportstyrelsen. Detta kanske kan tysta förnekarna i tråden också. -350 000 pax av totalt - 690 000 pax mellan 1.april och 31. december som ett direkt resultat av skatten. Resten kanske delvis pga ändrade attityder med årets trend som @Jönsson mycket riktigt skriver om.
Återstår att se hur många linjer och arbetstillfällen som nu kommer försvinna i år.
Last edited:
Abbs
Medlem
Jag kan göra det om du bestämmer ingående variabler såsom flygplanstyp, kabinfaktor, rutt, motortyp, flygbolag, cargo, flight pattern, osv.
Men grov uppskattning för överslagsräkning är att 0.01 gallons per mile per passagerare. ARN-BKK är ca 5200mi. Så 52 gallons per person. Flygbränsle just nu är ~184 cts/gal. Så per passagare blir kostnaden då cirkus $95.
Med en bränsleskatt på 150% skulle kostnaden till Thailand då öka med ~$140. Enkel väg. Med dagens växelkurs 1260kr.
Jag är helt för en beskattning på flygbränsle som är utformad av flygingenjörer. Biobränsle ska ha aningen lägre skatt.
Med exemplet ovan, ett flygbolag som satsar på miljövänligare teknik, optimerade flight patterns osv, kanske sparar 20-30% bränsleförbrukning. De har då en kostnadsfördel mot rivalerna som ej satsar på miljövänlig teknik på 240-400kr.
Så för att svara på din fråga, en T/R till Thailand med 150% bränsleskatt hade kostat cirka 2500kr extra.
Jönsson
Medlem
Jag vill mena att man i din länkade artikel till Flygtorget drar felaktiga slutsatser av transportstyrelsens utredning. Möjligen pga partiskhet och politisk agenda. Efter att själv ha lästs rapporten ser jag följande:
Utredningen omfattar bara de sex första månaderna med flygskatten dvs april till september 2018. Vilken effekt flygskatten kommer att få på lång sikt återstår att se.
Resorna inom Sverige har minskat för första gången under ett sommarhalvår men utlandsresorna fortsätter att öka. Ökningen av resor till Europa avmattas något men ökningen av resorna till resten av världen är oförändrade. Detta rimmar väl med att billiga resor tenderar att vara något mer priselastiska. Det kan också förklaras med att på kortare resor finns fler alterntiv men det betyder inte nödvändigtvis att priset är faktorn som är avgörande. Man kan tex fatta beslut om att avstå från flyget pga dess miljöpåverkan och istället välja andra transportmedel. Vi får heller inte glömma den rekordvarma sommaren som fick många att semestra hemma istället för att resa. Nedlagda flygbolag (som inte beror på flygskatten) påverkar också antalet resenärer.
Det är därför för tidigt att dra några definitiva slutsatser om flygskattens påverkan på flygandet och definitivt heller inte av denna rapport. Detta poängterar också utredarna själva.
Ser fram mot uppföljningen av transportstyrelsens rapport om flygskatten senare i år.
Last edited:
Agö
Medlem
Jag har nu läst det relevanta avsnittet i rapporten, avsnitt 4.1.2 på sidan 26 och 27. För enkelhetens skull jag citerat hela avsnittet nedan.
Det Transportstyrelsen har ägnat sig åt är att titta på (i) en rapport från 2011 som studerat effekt av flygskatt i allmänhet, (ii) en annan rapport som "konstaterar" att svenskar som bor nära Oslo och Köpenhamn använder dessa som främsta internationella flygplatser, och (iii) att passagerarsiffrorna på trafiken mellan Stockholm och Skåne minskat med 10 000 pax under perioden april till september 2018 jämfört med samma period 2017.
Detta väver man sedan samman med en häpnädsväckande precision och finner, genom att titta på passagerarsiffror, att trafiken mellan Stockholm/Arlanda och Köpenhamn ökade med 17000 passagerare under april–september 2018 jämfört med 2017.
Därmed konstaterar man att det finns ett exempel som "kan ge en indikation om en viss överflyttningseffekt".
Jag är inte forskare men jag tror nog att man skulle behöva stärka orsakssambandet en aning för att dra någon som helst slutsats kring denna "indikation på överflyttningseffekt". Verkshöjden, såväl metodmässigt som slutsatsmässigt, är skrämmande låg. Så t.ex. tar Transportstyrelsen inte alls höjd för om någon eller några av dessa 17000 passagerare skulle resa vidare från Köpenhamn och därmed var i s.k. transfer/transit. Hade Transportstyrelsen bemödat sig med att titta även på dessa siffror kan man i allmänna tal säga att transfer/transit för första året på lång tid i Köpenhamn ökade (+1,8 % för helåret, 2017 minskade siffran med 8,4 % jämfört med 2016...). 2018 var som bekant också en härlig sommar vilket, för att tala med Transportstyrelsen, skulle kunna "ge en indikation om" att man hade annat att göra än att flyga (även om grillförbud rådde under en period).
Slutsats: utredningen är på denna punkt undermålig och säger ingenting som kan belägga någon som helst överflyttningseffekt eller ens en indikation på överflyttningseffekt. Det hade däremot varit intressant att ta del av en utredning som faktiskt försöker ta reda på om en sådan överflyttningseffekt finns.
I andra länder som haft flygskatt har passagerare bytt till en flygplats i ett närliggande land utan flygskatt. Kamb et al. (2016) konstaterar att svenskar
som bor nära Gardemoen eller Kastrup ofta använder dessa som främsta internationella flygplats. Det skulle kunna tyda på att det främst är dessa
flygplatser som skulle kunna locka ytterligare passagerare från svenska flygplatser.
Huruvida det skett överflyttning av passagerare till dessa flygplatser är dock svårt att avgöra utan att göra en resvaneundersökning. Samtidigt uppger Gordijn och Kolkman (2011) att det fanns en överflyttningseffekt till svenska flygplatser när Danmark hade en flygskatt, vilket gör det rimligt att anta att det omvända också skulle kunna vara troligt.
När det gäller inrikestrafiken finns det ett exempel som kan ge en indikation om en viss överflyttningseffekt. Det gäller trafiken mellan Skåne och
Stockholm. På linjen Stockholm/Arlanda–Malmö reste ungefär 29000 färre passagerare (minus åtta procent) april–september 2018 jämfört med samma period 2017. Även antalet avgångar har minskat. Under tidsperioden har det också varit möjligt att resa mellan Skåne och Stockholm på linjerna Stockholm/Bromma–Malmö, Stockholm/Arlanda–Kristianstad och Stockholm/Bromma–Kristianstad.
Sammanlagt på dessa linjer har passagerarantalet minskat med 10 000 passagerare.Trafiken mellan Stockholm/Arlanda och Köpenhamn har samtidigt ökat med ungefär 17000 passagerare april–september 2018 jämfört med 2017 (två procent).
https://transportstyrelsen.se/globa...er/luftfart/forsta-halvaret-med-flygskatt.pdf
Det Transportstyrelsen har ägnat sig åt är att titta på (i) en rapport från 2011 som studerat effekt av flygskatt i allmänhet, (ii) en annan rapport som "konstaterar" att svenskar som bor nära Oslo och Köpenhamn använder dessa som främsta internationella flygplatser, och (iii) att passagerarsiffrorna på trafiken mellan Stockholm och Skåne minskat med 10 000 pax under perioden april till september 2018 jämfört med samma period 2017.
Detta väver man sedan samman med en häpnädsväckande precision och finner, genom att titta på passagerarsiffror, att trafiken mellan Stockholm/Arlanda och Köpenhamn ökade med 17000 passagerare under april–september 2018 jämfört med 2017.
Därmed konstaterar man att det finns ett exempel som "kan ge en indikation om en viss överflyttningseffekt".
Jag är inte forskare men jag tror nog att man skulle behöva stärka orsakssambandet en aning för att dra någon som helst slutsats kring denna "indikation på överflyttningseffekt". Verkshöjden, såväl metodmässigt som slutsatsmässigt, är skrämmande låg. Så t.ex. tar Transportstyrelsen inte alls höjd för om någon eller några av dessa 17000 passagerare skulle resa vidare från Köpenhamn och därmed var i s.k. transfer/transit. Hade Transportstyrelsen bemödat sig med att titta även på dessa siffror kan man i allmänna tal säga att transfer/transit för första året på lång tid i Köpenhamn ökade (+1,8 % för helåret, 2017 minskade siffran med 8,4 % jämfört med 2016...). 2018 var som bekant också en härlig sommar vilket, för att tala med Transportstyrelsen, skulle kunna "ge en indikation om" att man hade annat att göra än att flyga (även om grillförbud rådde under en period).
Slutsats: utredningen är på denna punkt undermålig och säger ingenting som kan belägga någon som helst överflyttningseffekt eller ens en indikation på överflyttningseffekt. Det hade däremot varit intressant att ta del av en utredning som faktiskt försöker ta reda på om en sådan överflyttningseffekt finns.
I andra länder som haft flygskatt har passagerare bytt till en flygplats i ett närliggande land utan flygskatt. Kamb et al. (2016) konstaterar att svenskar
som bor nära Gardemoen eller Kastrup ofta använder dessa som främsta internationella flygplats. Det skulle kunna tyda på att det främst är dessa
flygplatser som skulle kunna locka ytterligare passagerare från svenska flygplatser.
Huruvida det skett överflyttning av passagerare till dessa flygplatser är dock svårt att avgöra utan att göra en resvaneundersökning. Samtidigt uppger Gordijn och Kolkman (2011) att det fanns en överflyttningseffekt till svenska flygplatser när Danmark hade en flygskatt, vilket gör det rimligt att anta att det omvända också skulle kunna vara troligt.
När det gäller inrikestrafiken finns det ett exempel som kan ge en indikation om en viss överflyttningseffekt. Det gäller trafiken mellan Skåne och
Stockholm. På linjen Stockholm/Arlanda–Malmö reste ungefär 29000 färre passagerare (minus åtta procent) april–september 2018 jämfört med samma period 2017. Även antalet avgångar har minskat. Under tidsperioden har det också varit möjligt att resa mellan Skåne och Stockholm på linjerna Stockholm/Bromma–Malmö, Stockholm/Arlanda–Kristianstad och Stockholm/Bromma–Kristianstad.
Sammanlagt på dessa linjer har passagerarantalet minskat med 10 000 passagerare.Trafiken mellan Stockholm/Arlanda och Köpenhamn har samtidigt ökat med ungefär 17000 passagerare april–september 2018 jämfört med 2017 (två procent).
https://transportstyrelsen.se/globa...er/luftfart/forsta-halvaret-med-flygskatt.pdf