Regelverket (EG) nr 261/2004 - dvs EUs regler om passagerares rättigheter

[agehall]

palmen skrev:Antar dock att de inte ville till Gatwick. Kan man då byta detta till att åka in till London?Klicka för att utvidga...

Det är en förhandlingsfråga. Norwegian är ansvariga för att få dem till rätt flygplats eller annan avtalad plats. Att förhandla om det i efterhand ger ju dock ett visst underläge.

 

[roberth91]

palmen skrev:Antar dock att de inte ville till Gatwick. Kan man då byta detta till att åka in till London?Klicka för att utvidga...

Stämmer bra det, vi hade en weekend i London. Så att åka först till Gatwick med Transfern som gick för att sen ta sig en till London var inget alternativ då vi redan i det läget i princip förlorat en dag i London. Men till saken hör att vi hade oavsett inte hade hunnit med transfern då vi stog en bra stund och väntade på info om var vi kunde hitta vårat bagage. Det kom aldrig upp på den officiella tavlan vilket band våra väskor hamnat på!!

 

[hcas]

Berglund skrev:Nu verkar du inte särskilt sugen eller road av att dra i det här själv?!Klicka för att utvidga...

Nej, det stämmer att jag inte är särskilt sugen på att sköta en långdragen process. Men just därför skulle jag gärna vilja höra andras erfarenheter av Norwegian - reglerar de sånt här relativt smidigt eller är det som krama blod ur en sten?



Tack för tipset om Airhelp hursomhelst, ska överväga saken.[/user]

 

[palmen]

Roberth91 skrev:Stämmer bra det, vi hade en weekend i London. Så att åka först till Gatwick med Transfern som gick för att sen ta sig en till London var inget alternativ då vi redan i det läget i princip förlorat en dag i London. Men till saken hör att vi hade oavsett inte hade hunnit med transfern då vi stog en bra stund och väntade på info om var vi kunde hitta vårat bagage. Det kom aldrig upp på den officiella tavlan vilket band våra väskor hamnat på!!Klicka för att utvidga...

Svårt att hävda något med bagagebandet antar jag, men som andra påtalat så har du nog möjlighet att få tillbaka pengar för utlägg på transport och mat/dryck som du gjort. Jag skulle dock gissa på att Norwegian kommer att vara lite bråkiga om detta.

 

[roberth91]

palmen skrev:Svårt att hävda något med bagagebandet antar jag, men som andra påtalat så har du nog möjlighet att få tillbaka pengar för utlägg på transport och mat/dryck som du gjort. Jag skulle dock gissa på att Norwegian kommer att vara lite bråkiga om detta.Klicka för att utvidga...

Antagligen är det som du säger svårt att hävda något om bagaget, men försöka går ju! Nu ska jag bara samla mod och sammanställa utgifterna, är det något särskilt man bör tänka på typ hänvisa till 261/2004? Sen får vi hoppas på det bästa och att flyget på fredag faktiskt går till Gatwick då vi ska spendera helgen i Southampton! Tack för tipsen än så länge iaf!



/Roberth

 

[smuffe]

Roberth91 skrev:Antagligen är det som du säger svårt att hävda något om bagaget, men försöka går ju! Nu ska jag bara samla mod och sammanställa utgifterna, är det något särskilt man bör tänka på typ hänvisa till 261/2004? Sen får vi hoppas på det bästa och att flyget på fredag faktiskt går till Gatwick då vi ska spendera helgen i Southampton! Tack för tipsen än så länge iaf!/RoberthKlicka för att utvidga...

Jag startade denna tråden förra året.



Regelverket (EG) 261/2004 - Mallar för brev samt svar från flygbolagen | BusinessClass.se forum | 500 000 inlägg om resor



Går att korta ner och förenkla men där har du en början. data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7

Lycka till!

 

[henrikai]

NVR342 (Novair) från Karpathos till Arlanda, skulle landat 1530 men landade 1935. Fick besked om förseningen ett halvt dygn i förväg. Förseningen berodde enligt piloten på att planet fått göra en extra flygning (ersatt ett annat plan) för två dygn sedan, och att vårt plan därför har varit försenat på samtliga flighter sedan dess. Har vi rätt till ersättning (€400 per person)? (Dvs: kan en eventuellt extraordinär händelse för ett annat plan för två dygn sedan göra att vi inte har rätt till ersättning?)

 

[fcx]

HenrikAI skrev:NVR342 (Novair) från Karpathos till Arlanda, skulle landat 1530 men landade 1935. Fick besked om förseningen ett halvt dygn i förväg. Förseningen berodde enligt piloten på att planet fått göra en extra flygning (ersatt ett annat plan) för två dygn sedan, och att vårt plan därför har varit försenat på samtliga flighter sedan dess. Har vi rätt till ersättning (€400 per person)? (Dvs: kan en eventuellt extraordinär händelse för ett annat plan för två dygn sedan göra att vi inte har rätt till ersättning?)Klicka för att utvidga...

En extraordinär händelse kan bara drabba den flight som råkar ut för den. Det går inte att hävda försening pga tidigare extraordinär händelse på en tidigare flight. Har det dessutom varit för två dagar sedan så är det inget snack om saken.

 

[gjohansson]

HenrikAI skrev:NVR342 (Novair) från Karpathos till Arlanda, skulle landat 1530 men landade 1935. Fick besked om förseningen ett halvt dygn i förväg. Förseningen berodde enligt piloten på att planet fått göra en extra flygning (ersatt ett annat plan) för två dygn sedan, och att vårt plan därför har varit försenat på samtliga flighter sedan dess. Har vi rätt till ersättning (€400 per person)? (Dvs: kan en eventuellt extraordinär händelse för ett annat plan för två dygn sedan göra att vi inte har rätt till ersättning?)Klicka för att utvidga...

Den är ju ganska solklar att du har ett case

 

[martinh]

Hej, fick ett svar från SAS som förvånade mig.

Flög SAS Cagliari-Göteborg, CAG-ARN-CPH-GOT. ARN-CPH blev försenat så jag missade CPH-GOT, blev ombokad och landade på GOT 5,35 tim sen.

Jag trodde det här var en "type 2 flight", CAG-GOT är mer än 1500 km. Men SAS säger att då förseningen orsakades på ARN så räknas det som en "type 1 flight", ARN-GOT är mindre än 1500 km. De vill ersätta med 250€, men jag vill tro att det skall vara 400€.

Är det nån som med säkerhet vet vad som gäller? Tack!

 

[ag%C3%B6]

MartinH skrev:Är det nån som med säkerhet vet vad som gäller? Tack!Klicka för att utvidga...

Du har rätt. "Journey"-konceptet utvecklat i Folkerts.



4.4.7. Compensation for late arrival in the case of connecting flights



The Court takes the view that a delay must be assessed for the purposes of the compensation provided for in Article 7 of the Regulation, in relation to the scheduled time of arrival at the passenger's final destination as defined in Article 2(h) of the Regulation, which in the case of directly connecting flights must be understood as the destination of the last flight taken by the passenger.



In accordance with Article 3(1)(a), passengers who missed a connection within the EU, or outside the EU with a flight coming from

an airport situated in the territory of a Member State, should be entitled to compensation, if they arrived at final destination with

a delay of more than three hours. Whether the carrier operating the connecting flights is an EU carrier or a non-EU carrier is not relevant.



In the case of passengers departing from an airport in an non-EU country to an airport situated in the territory of a Member State as their final destination in accordance with Article 3(1)(b), with directly connecting flights operated successively by non-EU and EU carriers or by EU carriers only, the right to compensation in case of a long delay on arrival at the final destination should be assessed only in relation to the flights operated by EU

carriers.



Missed connecting flights due to significant delays at security checks or passengers failing to respect the boarding time of their flight at their airport of transfer do not give entitlement to compensation.



4.4.10. Calculation of the distance on the basis of the ‘journey’ to determine the compensation in the event of long delay at final destination.



The Folkerts case explicitly referred to the concept of a ‘journey’ composed of several connecting flights. The ‘final destination’ being defined in

Article 2(h) of the Regulation as the destination on the ticket used for the check-in or, in the case of directly connecting flights, the destination of the last flight. According to Article 7(4) of the Regulation the distance which determines the compensation to be paid in case of long delay at the final destination should be based on the ‘great circle’ distance between the place of departure and the final destination i.e. the ‘journey’ and not by adding the ‘great circle’ distances between the different relevant connecting flights composing the ‘journey



http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:52016XC0615(01)&from=EN

 

[martinh]

Tack @Agö !



SAS står dock på sig, svarar så här:



"SAS beräknar distansen baserat på vår tolkning av artikel 7 p. 1 i EU-förordning 261/2004 där det framgår att "när avståndet beräknas, skall utgångspunkten vara den ort där nekad ombordstigning eller inställd flygning kommer att leda till att passagerarens ankomst i förhållande till tidtabell försenas".

Utgångspunkten vid distansmätningen är alltså den flygplats där den försenade flygningen avgår ifrån. Det innebär att, i de fall där en passagerare har gjort en bokning som består av tre flygsträckor och där förseningen inträffar under den andra flygsträckan, är det den flygplats där det försenade flyget avgår från som blir utgångspunkten för distansmätningen.

För mer information kan jag även hänvisa till ett avgörande från den tyska regionala domstolen i Landshut 13 S 2291/15 den 16 december 2015, där distansmätningen startade vid den flygplats från vilken det försenade flyget avgick.

Eftersom SK1890 24/06/17 trafikerade sträckan mellan CAG till ARN enligt tidtabell, ska distansen mätas från ARN där SK1407 försenades. Eftersom avståndet mellan ARN och slutdestination understiger 1500 km, utgår ingen ytterligare ersättning i det här fallet."



Den första artikeln på engelska som hittas vid googlande av "Landshut 13 S 2291/15" är Flight distance relevant to amount of compensation - Newsletters - International Law Office

Den säger detta:



"The court also pointed out that the airport from which the delayed flight departs is the point of reference. This means that in cases where a passenger has made a booking consisting of three flight segments and the delay occurs on the second stopover, the relevant departure point would be the first stopover rather than the airport of departure of the first flight segment."



Detta stämmer alltså med vad SAS säger och är väl också lite av "breaking news" här?

 

[ag%C3%B6]

MartinH skrev:Tack@Agö!SAS står dock på sig, svarar så här:"SAS beräknar distansen baserat på vår tolkning av artikel 7 p. 1 i EU-förordning 261/2004 där det framgår att "när avståndet beräknas, skall utgångspunkten vara den ort där nekad ombordstigning eller inställd flygning kommer att leda till att passagerarens ankomst i förhållande till tidtabell försenas".

Utgångspunkten vid distansmätningen är alltså den flygplats där den försenade flygningen avgår ifrån. Det innebär att, i de fall där en passagerare har gjort en bokning som består av tre flygsträckor och där förseningen inträffar under den andra flygsträckan, är det den flygplats där det försenade flyget avgår från som blir utgångspunkten för distansmätningen.

För mer information kan jag även hänvisa till ett avgörande från den tyska regionala domstolen i Landshut 13 S 2291/15 den 16 december 2015, där distansmätningen startade vid den flygplats från vilken det försenade flyget avgick.

Eftersom SK1890 24/06/17 trafikerade sträckan mellan CAG till ARN enligt tidtabell, ska distansen mätas från ARN där SK1407 försenades. Eftersom avståndet mellan ARN och slutdestination understiger 1500 km, utgår ingen ytterligare ersättning i det här fallet."Den första artikeln på engelska som hittas vid googlande av "Landshut 13 S 2291/15" ärFlight distance relevant to amount of compensation - Newsletters - International Law OfficeDen säger detta:"The court also pointed out that the airport from which the delayed flight departs is the point of reference. This means that in cases where a passenger has made a booking consisting of three flight segments and the delay occurs on the second stopover, the relevant departure point would be the first stopover rather than the airport of departure of the first flight segment."Detta stämmer alltså med vad SAS säger och är väl också lite av "breaking news" här?Klicka för att utvidga...

Det är inte ett dugg breaking news eftersom det är fel.



CURIA - Documents

 

[martinh]

Hmmm...man skall väl inte bli förvånad att SAS är inkonsekventa?

En kollega som var med på samma flyg från Cagliari, men hoppade av i Köpenhamn (CAG-ARN-CPH) och bara blev 2,5 tim försenad, försökte sig på att få ersättning (på felaktiga grunder enligt "gamla regler"), blev nekad ersättning för just detta; CAG-CPH är mer än 1500 km och måste därför vara försenad 3 tim för att få ersättning. Olika tolkningar av SAS alltså.



@Agö Hur är det fel? För oss som inte hänger med i juridiksnacket, vad skall man visa på är fel? "Landshut" är ju ändå ett nyare case än det sista du refererar till?

Tack för hjälpen!

 

[ag%C3%B6]

MartinH skrev:Hmmm...man skall väl inte bli förvånad att SAS är inkonsekventa?En kollega som var med på samma flyg från Cagliari, men hoppade av i Köpenhamn (CAG-ARN-CPH) och bara blev 2,5 tim försenad, försökte sig på att få ersättning (på felaktiga grunder enligt "gamla regler"), blev nekad ersättning för just detta; CAG-CPH är mer än 1500 km och måste därför vara försenad 3 tim för att få ersättning. Olika tolkningar av SAS alltså.@AgöHur är det fel? För oss som inte hänger med i juridiksnacket, vad skall man visa på är fel? "Landshut" är ju ändå ett nyare case än det sista du refererar till?Tack för hjälpen!Klicka för att utvidga...

Varken du eller jag eller sannolikt den som hanterar ärendet hos SAS har läst beslutet som SAS hänvisar till. Detta är i övrigt en regional domstol i Tyskland, och såvitt jag förstår har EU-domstolarna inte varit involverade i detta ärende (t.ex. genom ett förhandsavgörande). Ett beslut av en regional domstol i en medlemstat har under sådana förutsättningar noll och intet värde. Det kan vara en knäppskalle i en lokal domstol i Manchester som jämför bird strike med en krock på en motorväg eller en regional domstol i Rumänien som gör sin egen tolkning av något.



Läs avgörandet jag hänvisade till. Detta är EU-domstolens Grand Chamber.



Resonemanget SAS för är helt skevt naturligtvis. Försening avser från X till Y där X är avreseort och Y slutlig destination. Om du flyger X till Y via Z spelar det ingen roll om X-Z är sent (t.ex. fem timmar) men du ändå kommer fram till Y senast tre timmar efter angiven tid. Då har du inte rätt till ersättning för X-Z. Därför saknas det förstås anledning att göra en annan tolkning i händelse av att X-Z är i tid men Z-Y är sen och leder till att man kommer fram > 3h för sent, där ska ersättning utgå för hela distansen. Det är precis det EU-domstolen kommer fram till i Folkerts.

 

[golfkillen]

agehall skrev:vad som händer med tidigare flighter (oavsett varför) har ingen bäring på din flight.Klicka för att utvidga...

fcx skrev:En extraordinär händelse kan bara drabba den flight som råkar ut för den. Det går inte att hävda försening pga tidigare extraordinär händelse på en tidigare flight.Klicka för att utvidga...

Jag gissar att ni bygger era uttalanden på Finnair-målet C22/11. Hur resonerar ni kring det senare målet om fågelkollision, C-315/15? Där det dels sägs att en bird strike är extraordinär samt att förseningar på senare flighter också kan anses vara extraordinära?

Det är ganska tvärsäkra uttalande av er, framförallt från @agehall, så jag gissar ni har något smart resonemang kring detta.

 

[fcx]

Golfkillen skrev:Jag gissar att ni bygger era uttalanden på Finnair-målet C22/11. Hur resonerar ni kring det senare målet om fågelkollision, C-315/15? Där det dels sägs att en bird strike är extraordinär samt att förseningar på senare flighter också kan anses vara extraordinära?Det är ganska tvärsäkra uttalande av er, framförallt från@agehall, så jag gissar ni har något smart resonemang kring detta.Klicka för att utvidga...

Mitt inlägg var slarvigt formulerat, och hade egentligen inte med "extraordinära" händelser att göra. Det inlägg jag svarade på handlade om försening pga tidigare försening, men där den ursprungliga förseningen INTE uppstått av "extraordinära" omständigheter (utan av operationella anledningar).

 

[golfkillen]

fcx skrev:Mitt inlägg var slarvigt formulerat, och hade egentligen inte med "extraordinära" händelser att göra. Det inlägg jag svarade på handlade om försening pga tidigare försening, men där den ursprungliga förseningen INTE uppstått av "extraordinära" omständigheter (utan av operationella anledningar).Klicka för att utvidga...

Ok, jag förstår. Då väntar vi på ett smart resonemang från @agehall då. Jag behöver nämligen ammunition mot SAS också.

 

[fcx]

Golfkillen skrev:Ok, jag förstår. Då väntar vi på ett smart resonemang från@agehalldå. Jag behöver nämligen ammunition mot SAS också.Klicka för att utvidga...

Jag tycker att C-315/15 är problematisk av två anledningar.



Dels i själva frågan om bird strike är en extraordinär omständighet eller ej. Domstolen väljer att bortse från generaladvokatens förhållandevis omfattande resonemang kring varför bird strike ska ses som en naturligt förekommande händelse för ett flygbolag, utan att domstolen egentligen motiverar varför (annat än att det ligger utanför flygbolagets kontroll, vilket öppnar för väldigt breda tolkningar).



Dels att själva frågan om följdförsening till följd av en extraordinär händelse aldrig berörs i domen, utan den "slinker med" implicit. Jag hävdar att man egentligen inte tagit ställning i frågan. Det EU-domstolen tar ställning till är tolkningsfrågor av lagstiftning och regelverk. man ser inte till den konkreta situationen i målet. Det är frågan om ett förhandsavgörande från EU-domstolen, och det konkreta målet ska slutgiltigt avgöras av en Tjeckisk domstol. Det är upp till den nationella domstolen att beakta det konkreta fallet.



Det förhandsavgörandet säger är att en bird strike kan ses som en extraordinär omständighet. Detta mål handlar om (mycket förenklat) att ett mindre flygbolag planerat en slinga A-B-C-D-E för sitt plan. På sträckan B-C uppkommer bird strike och planet blir stående på C. De passagerare som begärt ersättning skulle flyga D-E, och blev försenade. Man har inte undersökt vilka andra åtgärder flygbolaget kunde ha vidtagit för att förhindra förseningen på D-E. En rimlig åtgärd skulle då ha kunnat vara att exempelvis skicka ut ett nytt flygplan från hemmabasen.



Punkt 27-30 i förhandsavgörandet är läsvärda:

27 I likhet med vad domstolen har erinrat om i punkt 20 i denna dom är ett lufttrafikföretag inte skyldigt att betala kompensation till passagerare i enlighet med artiklarna 5.1 c och 7 i förordning 261/2004 om det kan visa att den inställda flygningen eller förseningen av ankomsttiden med tre timmar eller mer beror på extraordinära omständigheter som inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits.28 Eftersom inte alla extraordinära omständigheter medför undantag från kompensationsskyldigheten, ankommer det på den som åberopar undantaget att visa att det, i alla händelser, inte var möjligt att undvika dessa omständigheter genom att vidta åtgärder anpassade efter den aktuella situationen, det vill säga åtgärder som motsvarar de krav som, bland annat i tekniskt och ekonomiskt hänseende, rimligen kunde ställas på det berörda lufttrafikföretaget då dessa extraordinära omständigheter inträffade (se dom av den 12 maj 2011, Eglītis och Ratnieks, C‑294/10, EU:C:2011:303, punkt 25 och där angiven rättspraxis).29 Lufttrafikföretaget måste således visa att det var uppenbart att det, även om alla tillgängliga resurser i form av personal och utrustning samt alla tillgängliga ekonomiska resurser hade använts, inte skulle ha kunnat undvika att de extraordinära omständigheter som det konfronterades med medförde att flygningen måste ställas in eller till att det uppstod en försening av ankomsttiden med tre timmar eller mer, utan att behöva göra orimliga uppoffringar med hänsyn till företagets kapacitet vid den relevanta tidpunkten (se, för ett liknande resonemang, dom av den 19 november 2009, Sturgeon m.fl., C‑402/07 och C‑432/07, EU:C:2009:716, punkt 61, och dom av den 12 maj 2011, Eglītis och Ratnieks, C‑294/10, EU:C:2011:303, punkt 25).30 Domstolen har således gett begreppet ”rimliga åtgärder” en individualiserad och flexibel innebörd genom att överlåta på den nationella domstolen att bedöma huruvida lufttrafikföretaget i det enskilda fallet ska anses ha vidtagit åtgärder som är anpassade efter situationen (se, för ett liknande resonemang, dom av den 12 maj 2011, Eglītis och Ratnieks, C‑294/10, EU:C:2011:303, punkt 30).Klicka för att utvidga...

Detta tillför egentligen ingen ny kunskap, men du har ett resonemang kring att flygbolag har en långtgående skyldighet att vidta åtgärder för att undvika extraordinära omständigheter, och att man måste bedöma dessa åtgärder individuellt (punkt 30).



För att ta ett konkret exempel, om ett flygbolag planerat A-B-A-C-A-D-A, där A är hemmabasen och man får en försening på grund av någon händelse på A-B. För att bedöma om förseningen A-B är ersättningsgrundande måste man bedöma om det rör sig om "extraordinära omständigheter på sträckan A-B" eller ej. Om det sedan uppstår en följdförsening B-A så måste man bedöma om det rör sig om en extraordinär omständighet i sig, dvs om följdförseningen efter en extraordinär omständighet är en extraordinär omständighet (som inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits). Man måste då göra en helhetsbedömning och se vilka möjligheter flygbolaget hade att undvika följdförseningen (exempelvis skicka ut ett nytt plan). Resonemanget måste tillämpas vidare på sträckan A-C sen. Om det där uppstår en följdförsening så är den på grund av "följdförsening på grund av extraordinär följdförsening på grund av extraordinär omständighet". För varje steg i kedjan blir det en ny individuell bedömning och för varje steg blir kedjan svagare och svagare och flygbolaget måste visa varför men inte kunnat undvika förseningen.



Eftersom domstolen egentligen inte uttalar sig kring följdförsening utan hänvisar till det generella regelverket. Jag tycker att det finns fog för att hävda att C-22/11 (Finnair) inte alls ska påverkas av C-315/15, utan att man kan följa resonemang och hänvisningar där fortsatt.



I förhandsavgörandet så väljer man även att inte ta ställning till en ganska viktig fråga kring hur stor beredskap flygbolag ska ha för extraordinära händelser.



Sammantaget så väntar jag med spänning på att se hur den Tjeckiska domstolen resonerar i det konkreta fallet, för jag känner inte till de detaljerna. Jag kan mycket väl tänka mig att man kommer fram till att den ursprungliga förseningen på grund av bird strike var en sådan extraordinär omständighet som friskriver bolaget från ersättning, men att bolaget inte vidtagit rimliga åtgärder för att förhindra följdförseningen och därmed blir ersättningsskyldiga.

 

[agehall]

Jag tycker @fcx gör en bra beskrivning av läget. Domen är väldigt konstig och kan omkullkasta hela EU261/2004 om den står sig då det öppnar för att allt kan skyllas på extraordinära omständigheter.