NY times grävande om Boeing 737-8 Max
- Thread starter Doffart
- Startdatum
PP4EH
Medlem
Summering
Kärran har större motorer fysiskt större, för att ju högre bypass ratio du har ( dvs väldigt enkelt förklarat skillnaden i storlek mellan fronten och baken på motorn desto snålare går motorn).
Dessa motorer om dom installeras på samma plats som föregående 737 modeller så blir dom för låga och har för litet avstånd till marken.
Det man gör då är att man flyttar up motorerna så dom sitter högre upp, men även längre ut från vingen. Dvs dom är lite närmare fronten på flygplanet.
Då har man löst ett problem, snålare, starkare motorer som inte sitter för lågt.
Men man har skapat sig ett nytt problem i och med flytten av motorerna.
Nämligen att flygplanet i pitch mode blir mer känsligt. ( pitch mode dvs up och ner ).
Från att vara ett snällt flygplan i läge hög nos låg fart så blir flygplanet ostabilt.
Detta pga displacement av motorerna men även pga att dom har mer kraft.
För att ta sig ur läget hög nos och låg fart så sänker man nosen samt gasar på ( stall recovery).
Gissningsvis så förvärrar detta situationen i Maxen, man får en stegrande effekt vid gaspådraget. Ungefär som en motorcykel på bakhjulen.
Det nya i artikeln säger att man utvecklar ett system som heter MCAS, som sänker nosen när vinkeln mellan luftflödet och flygplanets nos blir för hög.
Men till en början så är detta ett system som även räknar in G krafter, dvs det är inte ett system för att motverka hög nos LÅG FART.
Det är ett system för att motverka hög nos HÖG FART, alltså motverka stegrande effekt i högfart situationer.
Detta system har då en effekt att den trimmar ner nosen med 0.9 grader i 10 sekunder.
För att den ska göra det så skall den få en indikation från en sensor som mäter nos läge, samt en indikation från en G kraft mätare.
Detta system får dom godkänt av FAA och det döms vara ett så pass latent system att det endast aktiveras i väldigt udda situationer tex som undanmanöver från kollision med terräng, fåglar samt vortex ( flyga in i föregående flygplans luft ström).
Men så när dom testar flygplanet i läge låg fart hög nos, alltså stall, så märker man att det inte är stabilt.
Då får man den briljanta iden att utöka MCAS systemets funktionalitet till att även sänka nosen vid stall.
För att göra detta så måste du ta bort sensorn som mäter G krafter, för ju lägre fart du har desto mindre G krafter.
När man tar bort att systemet MÅSTE få ett G kraft utslag för att aktiveras så lämnas bara en enda källa, och det är sensorn som sitter på nosen som heter Angle of attack sensor, dvs nos läge sensorn.
Utöver detta så ser man till att utöka styrkan i systemet, från .9 grader i 10 sekunder till 2.5 grader i 10 sekunder.
Detta gör man för att vid låg fart behöver mer utslag för att få samma effekt som ett lägre utslag ger vid hög fart.
Ungefär som en bil där du 5km i timmen måste ratta mer för att svänga än 200km i timmen.
När allt detta är gjort så skriver man till FAA och frågar om man kan skippa att nämna systemets finnande eller icke finnande i manualerna till piloterna.
Från FAA's sida enligt artikeln så vet man inte om att man
1. har tagit bort G kraft sensorn ur leken
2. gett systemet mycket mer auktoritet
3. gett systemet en ny funktion att fungera i låg fart
Med den informationen som FAA har om systemet dvs MCAS version 1 för hög fart så godkänner man att systemet ej behöver nämnas i manualerna för att det är såpass ovanligt att vara i en högfarts undanmanöver samt att systemet har 2 independant sources av input.
Varför frågar Boeing om man kan ta väck systemet från manualerna?
Jo för att man vill att Maxen ska vara så snarlik tidigare 737 så att det blir en attraktiv produkt för kunderna.
Köp kärran på Måndag och flyg den på Tisdag, ingen extra träning krävs för era piloter, förutom några power point slides som dom kan göra på sin PC hemma och så är det bara att tuta och köra med en kärra som är snålare och finare
Det som givetvis händer är att sensorn som mäter nos läget ger fel utslag ingen vet varför ( sägs i artikeln att dessa sensor ofta blir skadade när man kör på fåglar och dylikt). Men i Lion Air olyckan så säger sensorn att flygplanet har högre nos läge än vad den har, MCAS drar igång, piloterna förstår ingenting. Och det som händer händer.
Sen går man ut med en safety bulletin och för första gången nämner att systemet ens existerar för kunderna. Samt förklarar hur man stänger av det.
I Ethiopian air olyckan så är det samma sensor som ger fel utslag, vad jag inte vet än är hur piloterna reagerade och ifall dom försökte stänga av systemet enligt safety bullitinen ovan.
Kärran groundas som alla vet.
Och nu enligt artikeln så ska man ha löst problemet genom att göra MCAS till version 1 igen dvs ett hög fart hög nos system med 2 input sources.
Vad som inte står är och det som intresserar mig mest, vad gör man åt kärrans ostabilitet vid stall?
PS
Mycket förenklad historia ovan, om någon är sugen på ingående detaljer så hör gärna av er vi PM.
Kärran har större motorer fysiskt större, för att ju högre bypass ratio du har ( dvs väldigt enkelt förklarat skillnaden i storlek mellan fronten och baken på motorn desto snålare går motorn).
Dessa motorer om dom installeras på samma plats som föregående 737 modeller så blir dom för låga och har för litet avstånd till marken.
Det man gör då är att man flyttar up motorerna så dom sitter högre upp, men även längre ut från vingen. Dvs dom är lite närmare fronten på flygplanet.
Då har man löst ett problem, snålare, starkare motorer som inte sitter för lågt.
Men man har skapat sig ett nytt problem i och med flytten av motorerna.
Nämligen att flygplanet i pitch mode blir mer känsligt. ( pitch mode dvs up och ner ).
Från att vara ett snällt flygplan i läge hög nos låg fart så blir flygplanet ostabilt.
Detta pga displacement av motorerna men även pga att dom har mer kraft.
För att ta sig ur läget hög nos och låg fart så sänker man nosen samt gasar på ( stall recovery).
Gissningsvis så förvärrar detta situationen i Maxen, man får en stegrande effekt vid gaspådraget. Ungefär som en motorcykel på bakhjulen.
Det nya i artikeln säger att man utvecklar ett system som heter MCAS, som sänker nosen när vinkeln mellan luftflödet och flygplanets nos blir för hög.
Men till en början så är detta ett system som även räknar in G krafter, dvs det är inte ett system för att motverka hög nos LÅG FART.
Det är ett system för att motverka hög nos HÖG FART, alltså motverka stegrande effekt i högfart situationer.
Detta system har då en effekt att den trimmar ner nosen med 0.9 grader i 10 sekunder.
För att den ska göra det så skall den få en indikation från en sensor som mäter nos läge, samt en indikation från en G kraft mätare.
Detta system får dom godkänt av FAA och det döms vara ett så pass latent system att det endast aktiveras i väldigt udda situationer tex som undanmanöver från kollision med terräng, fåglar samt vortex ( flyga in i föregående flygplans luft ström).
Men så när dom testar flygplanet i läge låg fart hög nos, alltså stall, så märker man att det inte är stabilt.
Då får man den briljanta iden att utöka MCAS systemets funktionalitet till att även sänka nosen vid stall.
För att göra detta så måste du ta bort sensorn som mäter G krafter, för ju lägre fart du har desto mindre G krafter.
När man tar bort att systemet MÅSTE få ett G kraft utslag för att aktiveras så lämnas bara en enda källa, och det är sensorn som sitter på nosen som heter Angle of attack sensor, dvs nos läge sensorn.
Utöver detta så ser man till att utöka styrkan i systemet, från .9 grader i 10 sekunder till 2.5 grader i 10 sekunder.
Detta gör man för att vid låg fart behöver mer utslag för att få samma effekt som ett lägre utslag ger vid hög fart.
Ungefär som en bil där du 5km i timmen måste ratta mer för att svänga än 200km i timmen.
När allt detta är gjort så skriver man till FAA och frågar om man kan skippa att nämna systemets finnande eller icke finnande i manualerna till piloterna.
Från FAA's sida enligt artikeln så vet man inte om att man
1. har tagit bort G kraft sensorn ur leken
2. gett systemet mycket mer auktoritet
3. gett systemet en ny funktion att fungera i låg fart
Med den informationen som FAA har om systemet dvs MCAS version 1 för hög fart så godkänner man att systemet ej behöver nämnas i manualerna för att det är såpass ovanligt att vara i en högfarts undanmanöver samt att systemet har 2 independant sources av input.
Varför frågar Boeing om man kan ta väck systemet från manualerna?
Jo för att man vill att Maxen ska vara så snarlik tidigare 737 så att det blir en attraktiv produkt för kunderna.
Köp kärran på Måndag och flyg den på Tisdag, ingen extra träning krävs för era piloter, förutom några power point slides som dom kan göra på sin PC hemma och så är det bara att tuta och köra med en kärra som är snålare och finare
Det som givetvis händer är att sensorn som mäter nos läget ger fel utslag ingen vet varför ( sägs i artikeln att dessa sensor ofta blir skadade när man kör på fåglar och dylikt). Men i Lion Air olyckan så säger sensorn att flygplanet har högre nos läge än vad den har, MCAS drar igång, piloterna förstår ingenting. Och det som händer händer.
Sen går man ut med en safety bulletin och för första gången nämner att systemet ens existerar för kunderna. Samt förklarar hur man stänger av det.
I Ethiopian air olyckan så är det samma sensor som ger fel utslag, vad jag inte vet än är hur piloterna reagerade och ifall dom försökte stänga av systemet enligt safety bullitinen ovan.
Kärran groundas som alla vet.
Och nu enligt artikeln så ska man ha löst problemet genom att göra MCAS till version 1 igen dvs ett hög fart hög nos system med 2 input sources.
Vad som inte står är och det som intresserar mig mest, vad gör man åt kärrans ostabilitet vid stall?
PS
Mycket förenklad historia ovan, om någon är sugen på ingående detaljer så hör gärna av er vi PM.
Last edited:
Abbs
Medlem
@PP4EH vill förklara återigen att det inte är dragkraft och dess inverkan på ett medsols moment runt neutrala punkten, som skapar problem.
Om något har motorernas hävarm blivit mindre vilket gör att dragkraft skapar ett än mindre destabiliserande pitch up moment. Däremot får motorkåporna en väsentlig lyftkraft vid höga anfallsvinklar (tänk på de som vingar med negativ camber). Vid höga anfallsvinklar så går vingen mot stall/minskande lyftkraft, samtidigt som motorkåpan börjar generera lyftkraft väsentligt framför masscentrum. Resultatet är ett snabbt accelererande förlopp som resulterar i en förflyttning av den neutrala punkten mot/framför masscentrum vilket leder till instabilitet(pitch up).
Om något har motorernas hävarm blivit mindre vilket gör att dragkraft skapar ett än mindre destabiliserande pitch up moment. Däremot får motorkåporna en väsentlig lyftkraft vid höga anfallsvinklar (tänk på de som vingar med negativ camber). Vid höga anfallsvinklar så går vingen mot stall/minskande lyftkraft, samtidigt som motorkåpan börjar generera lyftkraft väsentligt framför masscentrum. Resultatet är ett snabbt accelererande förlopp som resulterar i en förflyttning av den neutrala punkten mot/framför masscentrum vilket leder till instabilitet(pitch up).
Jönsson
Medlem
Själva kärnan i artikeln är väl att Boeing i konkurrens med Airbus valde att gå den enkla vägen för att få produkten så snabbt som möjligt på marknaden. Alla problem med MAX kan härledas till beslut fattade under utvecklingen. Genom att bland annat, från ursprunglig version, förenkla systemen och utelämna information i manualen, skulle flygbolagen som köper MAX inte behöva utbilda sina piloter för miljontals dollar. Därigenom skulle Boeing lättare kunna konkurrera med Airbus. Man valde tex bort en andra typ av sensor, som skulle samla data tillsammans med den från angreppsvinkelsensorerna (AOA). Man valde i den slutliga versionen av MCAS dessutom att bara samla data från en av två AOA-sensorer, vilket drastiskt minskade säkerheten i systemet. Alla ändringar genomfördes utan att fullt ut informera alla inblandade ingenjörer och utan att informera F.A.A. Baserat på denna felaktiga information fattades många kritiska beslut vad gäller design, certifiering och utbildning.
Last edited:
Budgetresenär
Medlem
Vet någon varför man inte helt enkelt förlängde landningsställen istället?
Jönsson
Medlem
Gissar att det har att göra med att man då skulle vara tvungen att förändra helt andra och bärande strukturer på flygplanet. Dessutom skulle all markutrustning också behöva bytas ut eller modifieras. Det handlar garanterat om kostnader och certifiering. I grund och botten är det en 50 år gammal design som återanvänds för att spara tid och pengar.
Last edited:
Kärran skulle bli "för" hög och inte kunna klargöras direkt från marken. Hela conceptet med 737 bygger på att den är låg och smidig att komma åt, tekniker kan öppna motorkåporna och kolla oljan stående direkt på marken ex vis.
Anses mycket viktigt särskilt på mindre flygplatser i USA.
samet
Medlem
Såg något inslag om det att man då skulle behöva göra omfattande designförändringar som skulle innebära att man inte kunde köra vidare på gamla typgodkännanden. Skillnaderna skulle bli för stora.
Så spara tid och pengar får nog anses vara svaret på frågan.