A
AndersPersson
Guest
Är det inte bättre att presentera fakta istället för att hänvisa till "kulturen"?
You are using an out of date browser. It may not display this or other websites correctly.
You should upgrade or use an alternative browser.
You should upgrade or use an alternative browser.
AndersPersson skrev:Är det inte bättre att presentera fakta istället för att hänvisa till "kulturen"?Klicka för att utvidga...
Tyvärr är det så att "kulturen" sitter i länge, det räcker inte med att man byter namn på flygbolaget och målar om flygplanen.
Utan att ha lagt ner något större arbete på att studera rapporterna om Azerbaijan Airlines så fick jag fram 7 tillfällen med incidenter och ett haveri sedan 2005. Incidenterna var av olika karaktär som rökutveckling mm. Haveriet inträffade 2005 med samtliga omkomna. Den värre incidenten var när man åkte av banan vid landning i Istanbul.
Detta räcker för mej som underlag när jag skall välja bort ett flygbolag. Tyvärr har inte de gamla fd sovjetstaterna kommit upp på den nivå som behövs.
A
AndersPersson
Guest
Med det historiska resonemanget så antar jag att du inte anser Air France vara säkert med tanke på två dödsolyckor senaste 17 åren, samt incidenten i Toronto 2005.Alf skrev:Tyvärr är det så att "kulturen" sitter i länge, det räcker inte med att man byter namn på flygbolaget och målar om flygplanen.Utan att ha lagt ner något större arbete på att studera rapporterna om Azerbaijan Airlines så fick jag fram 7 tillfällen med incidenter och ett haveri sedan 2005. Incidenterna var av olika karaktär som rökutveckling mm. Haveriet inträffade 2005 med samtliga omkomna. Den värre incidenten var när man åkte av banan vid landning i Istanbul.Detta räcker för mej som underlag när jag skall välja bort ett flygbolag. Tyvärr har inte de gamla fd sovjetstaterna kommit upp på den nivå som behövs.Klicka för att utvidga...
A
AndersPersson
Guest
För din info så är den gamla Sovjetflottan inte längre i drift utan AZAL kör samma typ av moderna plan som exempelvis Lufthansa, British Airways och Qatar Airways.Alf skrev:Tyvärr är det så att "kulturen" sitter i länge, det räcker inte med att man byter namn på flygbolaget och målar om flygplanenKlicka för att utvidga...
matts-lindmark
New member
Rökutveckling i kabinen som orsak till att välja bort flygbolaget X? Ja, då får man ju i.s.f gräva lite djupare eftersom det är skillnad mellan rökutveckling och rökutveckling. Om det blir fel på en ugn (eller matrester som bränns vid i densamma) i bakre galley och man säkerhetslandar är det inte som att det t.ex uppstått elfel beroende på slitage, underhållsåtgärder och liknande.
Om man t.ex har en A320 reg nummer XX-YYY och det visar sig att den är inblandad i ett antal säkerhetslandningar p.g.a rökutveckling under en period eller att det sker ständiga write-ups p.g.a något fel som hela tiden återkommer höjer man på ögonbrynen, framförallt om det leder till konstanta störningar och förseningar.
Det finns ju diverse fall av långvarigt flygande med tekniska problem som sedan när allting "klaffade" resulterade i haveri. Då inte hos något oseriöst bolag eller att det varit något fel på säkerhetskulturen utan snarare att felet varit latent, kommit intermittent och farorna inte varit kända. Typfall är ju t.ex haveriet med Lauda Airs flight 004 i Bangkok. Denna Boeing 767-300ER hade ju haft problem med reverseringen till ettans motor i princip hela tiden. Antingen att det dök upp felmeddelanden en gång i veckan eller att den vid aktivering helt enkelt "blockerades" och inte gick att återställa (d.v.s man fick taxa in till gate med partial reverse).
Vissa uppgifter framkom också som visade att detta även inträffade vid landningen i Bangkok den olyckliga dagen också, d.v.s att när motorerna reverserades hängde sig systemet och man fick taxa in med "partial reverse" på ettan s.a.s. Efter start på returen aktiverades auto-restow, d.v.s systemet kände av att en felaktig signal beordrade "reversera!" och att isolerventilen tillfördes hydraulvätska vilket fick säkerhetssystemet att aktiveras (d.v.s auto-restowfunktionen) för att dels blockera ut felsignalen, dels hålla reverseringen i avaktiverat läge. Detta märkte piloterna eftersom "REV ISLN" tändes och släcktes med 7-10-sekundersintervall men de förstod inte faran eftersom det enda som framkom av deras flight manual var i princip att "Additional system failures might cause in-flight deployment (of the thrust reverser). Expect normal reverse operation after landing". Efter att ha kört auto-restow ett antal minuter aktiverades därefter reverseringen när 767an passerade FL247, effekten blev en omedelbar stall, roll med ungefär 25 grader/sekund och brant dykning och acceleration till M 0.99 vilket är rejäl överfart. Trots ett desperat försök att bryta bränsletillförseln samtidigt som EEC (Engine Electronic Control) automatiskt drog av gasen till idle när reverseringskåporna började röra sig gick det inte att reda ut situationen. Maskinen slets sönder av påfrestningarna när den i närmast vertikal dykning och i spinn (p.g.a den assymetriska dragkraften och stallen) disintegrerade.
Grejen är att inget flygbolag är "immunt" mot vissa tekniska fel eller att det i vissa fall kan ske att hålen i osten radar upp sig med haveri som följd. Man behöver därför få information om VAD som felar snarare än att direkt avfärda ett bolag för att en maskin säkerhetslandar.
Man har ju CRM också, Crew Resource Management och där kan man konstatera att vissa bolag har mindre utvecklade rutiner för detta. Resultatet blir då att kaptenen har stor makt som andrepiloten inte vågar utmana. CRM handlar ju bl.a. om huruvida en andrepilot faktiskt vågar gå emot en kapten som uppenbarligen begår misstag. Ett typfall är ju t.ex en situation där kaptenen får felaktig hastighetsindikering och reagerar genom att dra av gasen och höja nosen samtidigt som andrepiloten (F/O) ser på sitt instrument att maskinen håller på att stalla. Vågar denna då faktiskt gå emot kaptenen och sänka nosen samt dra på gas eller "vinner" kaptenen? Läser man t.ex CVR-utskriften från Birgenairs haveri i Puerta Plata ser man detta, dels andepilotens kommentar "200 knots is mine and decreasing sir" och upprepade referenser "ADI, ADI, ADI" när 757an tunnelrollat och ligger i dykning för att försöka förmå kaptenen att agera.
Likaså har vi ju t.ex sådana fall som att piloterna meddelar kabinen att det varit problem med "höger motor" samtidigt som kabinpersonal och passagerare sett att det hänt saker med vänster motor. Vågar man då ringa till flight deck och meddela detta? British Midland i Kegworth är ett exempel på detta. Piloterna trodde att motor 2 var problemet, stängde av den och hade alla tecken (förutom onormala vibrationer) på att rätt åtgärd vidtagits. Passagerare och kabinpersonalen tyckte att det var lite underligt eftersom de sett flammor och gnistor från nummer 1 men sade inget, "piloterna vet vad de gör". Så drogs gasen på för att hålla glidbanan och ettan dog helt och hållet, först våldsamt kompressorstallande och då motorbortfall. Starta nummer två? Gick inte eftersom hastigheten var 150 knop.
Så flygsäkerhet är komplext, många variabler. Man behöver ofta bra information för att bedöma det.
Personligen är min uppfattning att ett "säkert" flygbolag kännetecknas av:
1. En välunderhållen flygplansflotta (ålder är underordnat, underhållet är det primära eftersom slitaget på ett flygplan beror helt på miljö etc - en A320 som flyger många korta flighter slits mer än en som flyger färre, längre flighter t.ex).
2. Pålitlighet, alltså inga "onormala mängder" incidenter som kan kopplas till bristande underhåll (antalet säkerhetslandningar/oplanerade landningar kommer in).
3. Utbildningsnivå för besättningarna och erfarenhetsnivå. Crew rostering - parar man ihop effektiva besättningar?
4. CRM - har man ett välfungerande program för detta eller råder strikt hiearkisk kultur inom bolaget där kaptenens ord är lag och inte får ifrågasättas?
5. CRM igen - hur fungerar intern kommunikation mellan kabin och flightdeck, d.v.s har man tränat in situationer där t.ex kabinpersonalen upptäcker något onormalt (t.ex rök) och har "öppen" kommunikationsväg till flightdeck eller råder det en kultur av "inte störa piloterna"?
6. Är kabinpersonalen vältränad och i fysisk kondition att t.ex hantera dörrarna utan problem (finns ju fall där vissa flygvärdinnor inte orkat öppna dörrarna, t.ex p.g.a flygplanets lutning och liknande).
Det som kan sägas är att vissa flygbolag exempelvis prioriterat smärt och vacker kabinpersonal, gärna väldigt unga men som kanske inte alltid har den armstyrka som krävs att hantera en nödsituation (vet att t.ex SQ hamnade i blåsväder där efter SQ006-haveriet med 747an som startade från en avstängd bana och rammade arbetsfordon vid take-off).
Sedan får det ju också påpekas att "antalet haverier" är ett lite väl grovt mått. Man måste titta på orsakerna. Att ett bolag t.ex förlorar två maskiner p.g.a extrema väderförhållanden (exempelvis att väderradarn verkade visa ett klart område, piloten flög dit och hamnade i själva verket i extrem turbulens) och liknande innebär ju inte att det är "mindre säkert". DÄREMOT kan man börja diskutera säkerheten om haverierna beror på brister inom t.ex underhåll och CRM etc.
Man kan alltså inte logiskt hävda att AF är ett "farligt" bolag p.g.a avåkningen i Toronto eller flight 4590 heller. Däremot gamla saliga ValuJet var definitivt att klassa som "farligt" (en oplanerad landning varannan dag, 14 gånger sämre säkerhetsstatistik än konkurrenterna, lite utbrända DC-9or och slutligen flight 592 med syrgasgeneratorer som hamnade i Everglades). DÄR har vi ett bolag som uppfyller alla definitioner på att kallas "farligt".
Om man t.ex har en A320 reg nummer XX-YYY och det visar sig att den är inblandad i ett antal säkerhetslandningar p.g.a rökutveckling under en period eller att det sker ständiga write-ups p.g.a något fel som hela tiden återkommer höjer man på ögonbrynen, framförallt om det leder till konstanta störningar och förseningar.
Det finns ju diverse fall av långvarigt flygande med tekniska problem som sedan när allting "klaffade" resulterade i haveri. Då inte hos något oseriöst bolag eller att det varit något fel på säkerhetskulturen utan snarare att felet varit latent, kommit intermittent och farorna inte varit kända. Typfall är ju t.ex haveriet med Lauda Airs flight 004 i Bangkok. Denna Boeing 767-300ER hade ju haft problem med reverseringen till ettans motor i princip hela tiden. Antingen att det dök upp felmeddelanden en gång i veckan eller att den vid aktivering helt enkelt "blockerades" och inte gick att återställa (d.v.s man fick taxa in till gate med partial reverse).
Vissa uppgifter framkom också som visade att detta även inträffade vid landningen i Bangkok den olyckliga dagen också, d.v.s att när motorerna reverserades hängde sig systemet och man fick taxa in med "partial reverse" på ettan s.a.s. Efter start på returen aktiverades auto-restow, d.v.s systemet kände av att en felaktig signal beordrade "reversera!" och att isolerventilen tillfördes hydraulvätska vilket fick säkerhetssystemet att aktiveras (d.v.s auto-restowfunktionen) för att dels blockera ut felsignalen, dels hålla reverseringen i avaktiverat läge. Detta märkte piloterna eftersom "REV ISLN" tändes och släcktes med 7-10-sekundersintervall men de förstod inte faran eftersom det enda som framkom av deras flight manual var i princip att "Additional system failures might cause in-flight deployment (of the thrust reverser). Expect normal reverse operation after landing". Efter att ha kört auto-restow ett antal minuter aktiverades därefter reverseringen när 767an passerade FL247, effekten blev en omedelbar stall, roll med ungefär 25 grader/sekund och brant dykning och acceleration till M 0.99 vilket är rejäl överfart. Trots ett desperat försök att bryta bränsletillförseln samtidigt som EEC (Engine Electronic Control) automatiskt drog av gasen till idle när reverseringskåporna började röra sig gick det inte att reda ut situationen. Maskinen slets sönder av påfrestningarna när den i närmast vertikal dykning och i spinn (p.g.a den assymetriska dragkraften och stallen) disintegrerade.
Grejen är att inget flygbolag är "immunt" mot vissa tekniska fel eller att det i vissa fall kan ske att hålen i osten radar upp sig med haveri som följd. Man behöver därför få information om VAD som felar snarare än att direkt avfärda ett bolag för att en maskin säkerhetslandar.
Man har ju CRM också, Crew Resource Management och där kan man konstatera att vissa bolag har mindre utvecklade rutiner för detta. Resultatet blir då att kaptenen har stor makt som andrepiloten inte vågar utmana. CRM handlar ju bl.a. om huruvida en andrepilot faktiskt vågar gå emot en kapten som uppenbarligen begår misstag. Ett typfall är ju t.ex en situation där kaptenen får felaktig hastighetsindikering och reagerar genom att dra av gasen och höja nosen samtidigt som andrepiloten (F/O) ser på sitt instrument att maskinen håller på att stalla. Vågar denna då faktiskt gå emot kaptenen och sänka nosen samt dra på gas eller "vinner" kaptenen? Läser man t.ex CVR-utskriften från Birgenairs haveri i Puerta Plata ser man detta, dels andepilotens kommentar "200 knots is mine and decreasing sir" och upprepade referenser "ADI, ADI, ADI" när 757an tunnelrollat och ligger i dykning för att försöka förmå kaptenen att agera.
Likaså har vi ju t.ex sådana fall som att piloterna meddelar kabinen att det varit problem med "höger motor" samtidigt som kabinpersonal och passagerare sett att det hänt saker med vänster motor. Vågar man då ringa till flight deck och meddela detta? British Midland i Kegworth är ett exempel på detta. Piloterna trodde att motor 2 var problemet, stängde av den och hade alla tecken (förutom onormala vibrationer) på att rätt åtgärd vidtagits. Passagerare och kabinpersonalen tyckte att det var lite underligt eftersom de sett flammor och gnistor från nummer 1 men sade inget, "piloterna vet vad de gör". Så drogs gasen på för att hålla glidbanan och ettan dog helt och hållet, först våldsamt kompressorstallande och då motorbortfall. Starta nummer två? Gick inte eftersom hastigheten var 150 knop.
Så flygsäkerhet är komplext, många variabler. Man behöver ofta bra information för att bedöma det.
Personligen är min uppfattning att ett "säkert" flygbolag kännetecknas av:
1. En välunderhållen flygplansflotta (ålder är underordnat, underhållet är det primära eftersom slitaget på ett flygplan beror helt på miljö etc - en A320 som flyger många korta flighter slits mer än en som flyger färre, längre flighter t.ex).
2. Pålitlighet, alltså inga "onormala mängder" incidenter som kan kopplas till bristande underhåll (antalet säkerhetslandningar/oplanerade landningar kommer in).
3. Utbildningsnivå för besättningarna och erfarenhetsnivå. Crew rostering - parar man ihop effektiva besättningar?
4. CRM - har man ett välfungerande program för detta eller råder strikt hiearkisk kultur inom bolaget där kaptenens ord är lag och inte får ifrågasättas?
5. CRM igen - hur fungerar intern kommunikation mellan kabin och flightdeck, d.v.s har man tränat in situationer där t.ex kabinpersonalen upptäcker något onormalt (t.ex rök) och har "öppen" kommunikationsväg till flightdeck eller råder det en kultur av "inte störa piloterna"?
6. Är kabinpersonalen vältränad och i fysisk kondition att t.ex hantera dörrarna utan problem (finns ju fall där vissa flygvärdinnor inte orkat öppna dörrarna, t.ex p.g.a flygplanets lutning och liknande).
Det som kan sägas är att vissa flygbolag exempelvis prioriterat smärt och vacker kabinpersonal, gärna väldigt unga men som kanske inte alltid har den armstyrka som krävs att hantera en nödsituation (vet att t.ex SQ hamnade i blåsväder där efter SQ006-haveriet med 747an som startade från en avstängd bana och rammade arbetsfordon vid take-off).
Sedan får det ju också påpekas att "antalet haverier" är ett lite väl grovt mått. Man måste titta på orsakerna. Att ett bolag t.ex förlorar två maskiner p.g.a extrema väderförhållanden (exempelvis att väderradarn verkade visa ett klart område, piloten flög dit och hamnade i själva verket i extrem turbulens) och liknande innebär ju inte att det är "mindre säkert". DÄREMOT kan man börja diskutera säkerheten om haverierna beror på brister inom t.ex underhåll och CRM etc.
Man kan alltså inte logiskt hävda att AF är ett "farligt" bolag p.g.a avåkningen i Toronto eller flight 4590 heller. Däremot gamla saliga ValuJet var definitivt att klassa som "farligt" (en oplanerad landning varannan dag, 14 gånger sämre säkerhetsstatistik än konkurrenterna, lite utbrända DC-9or och slutligen flight 592 med syrgasgeneratorer som hamnade i Everglades). DÄR har vi ett bolag som uppfyller alla definitioner på att kallas "farligt".
matts-lindmark
New member
Nu har jag kollat AZAL-haveriet 2005. En An-140 som fick instrumentfel på natten. Någon mer utförlig förklaring verkar inte finnas men det påminner mig lite om en besättning som stressade iväg med en ATR42 innan de låtit sina gyron kalibrera sig. Resultatet blev att de flög med opålitliga instrument in i en bergvägg eftersom de inte följde korrekt procedur och jäktade sig fram till take-off.
Jag är däremot inte så säker på om en "An-140 med instrumentfel" är skäl att rata ett bolag. Jag vill nog ha lite mer information om haveriutredningen först eftersom det finns tre gyron installerade och sannolikheten att alla tre lägger av är... låg. Däremot kan det ju uppstå förvirring när gyrot börjar "kantra" om man som pilot inte mentalt kan "koppla bort" det och istället titta på fartmätaren, variometern och girindikatorn (side slip etc) tills man kopplat över till annan gyrokälla.
Annars finns det ju ett antal bolag som haft haverier som indirekt orsakats av opålitliga air data sources och en stark benmärgsreaktion kallad "pull up". Nämligen att alla problem (framförallt när autopiloten faller ur på marschhöjd) kan "lösas" genom att höja nosen och zooma (zoom climb som det kallas då man stiger på överskottsfarten) följt av stall (under stallen fortsätter man att hålla nosen högt och ge full gas enligt någon sorts tro att pitch +10->15 grader OCH firewall/full gas kommer att ersätta -10K fot/minut med stigning eller i varje fall upprätning bara man fortsätter att hålla nosen i det läget även om höjdmätaren räknar ned i rasande fart).
Edit: Jag skall inte hacka på Emirates (det är ett bra bolag) men det var ju lite försmädligt när de utförde go-around med en B777-300ER utan att... dra på gasen. Tydligen var piloterna vana vid Airbus (de var nyinskolade på Boeingen) och missade därmed att "go-around" brukar vara lite inhiberat när man har hjulen på backen (maskinen hade ju tagit mark när de beslöt sig för att avbryta). Därav verkar de ha tryckt på sina go-aroundswitchar och zoomade tillbaka upp i luften, tog omedelbart in ställen utan att verkligen verifiera "positive rate" och tog sedan mark igen när dessa fortfarande höll på att fällas in. En fullt funktionsduglig maskin raka vägen till skroten blev det.
Så kan det gå ibland.
Jag är däremot inte så säker på om en "An-140 med instrumentfel" är skäl att rata ett bolag. Jag vill nog ha lite mer information om haveriutredningen först eftersom det finns tre gyron installerade och sannolikheten att alla tre lägger av är... låg. Däremot kan det ju uppstå förvirring när gyrot börjar "kantra" om man som pilot inte mentalt kan "koppla bort" det och istället titta på fartmätaren, variometern och girindikatorn (side slip etc) tills man kopplat över till annan gyrokälla.
Annars finns det ju ett antal bolag som haft haverier som indirekt orsakats av opålitliga air data sources och en stark benmärgsreaktion kallad "pull up". Nämligen att alla problem (framförallt när autopiloten faller ur på marschhöjd) kan "lösas" genom att höja nosen och zooma (zoom climb som det kallas då man stiger på överskottsfarten) följt av stall (under stallen fortsätter man att hålla nosen högt och ge full gas enligt någon sorts tro att pitch +10->15 grader OCH firewall/full gas kommer att ersätta -10K fot/minut med stigning eller i varje fall upprätning bara man fortsätter att hålla nosen i det läget även om höjdmätaren räknar ned i rasande fart).
Edit: Jag skall inte hacka på Emirates (det är ett bra bolag) men det var ju lite försmädligt när de utförde go-around med en B777-300ER utan att... dra på gasen. Tydligen var piloterna vana vid Airbus (de var nyinskolade på Boeingen) och missade därmed att "go-around" brukar vara lite inhiberat när man har hjulen på backen (maskinen hade ju tagit mark när de beslöt sig för att avbryta). Därav verkar de ha tryckt på sina go-aroundswitchar och zoomade tillbaka upp i luften, tog omedelbart in ställen utan att verkligen verifiera "positive rate" och tog sedan mark igen när dessa fortfarande höll på att fällas in. En fullt funktionsduglig maskin raka vägen till skroten blev det.
Så kan det gå ibland.
AndersPersson skrev:Med det historiska resonemanget så antar jag att du inte anser Air France vara säkert med tanke på två dödsolyckor senaste 17 åren, samt incidenten i Toronto 2005.Klicka för att utvidga...
Jag har inga problem att resa med Air France trots deras olyckor. Air France har lagt ner mycket energi på att ge kompletterande utbildning till sina piloter eftersom dessa hade brister i att hantera uppkommen situation enligt haveriutredningen av den A330 som störtade i Atlanten. Dessutom påskyndade olyckan utbyte av pitorör (bestämning av hastigheten) eftersom det fabrikat som användes var känsliga för nerisning. Man flög vid olyckstillfället genom ett stort område med åska och turbulens.
Incidenten i Toronto kanske hade kunnat undvikas om man inte landat i det kraftiga åskvädret som låg över flygplatsen och orsakade downburst (kraftiga vindar vertikalled) och mycket vatten på banan.
Jag är medveten om att AZAL numera har någorlunda moderna flygplan, även om jag tycker att B757 och B767 börjar bli lite åldersstigna. Det flygplan från AZAL som gjorde en overrun vid landning i Istanbul var ju en A319 som ju är en av deras nyare flygplan.
Men ett gammalt flygplan som är väl underhållet är ingen fara att flyga med. I mina unga år höll jag på en del med flygmätning av inflygningssystem och vi flög då med en DC 3 (SE-BSM). Denna hade många år på nacken men var väl underhållen. De senare åren hade den en spricka i ena vingen som man höll under observation så den inte blev större och utgjorde ingen fara för flygsäkerheten.
Det är just detta jobb med underhåll som varierar så enormt med olika "kulturer". Tyvärr är det så att de gamla östländerna och forna sovjetstaterna har en del kvar att komma upp i västvärldens nivå.
Det skall dock väldigt mycket till innan något flygbolag blir bannlyst enligt EU regelverk eller FAA. Vi hade för ett antal år sedan ett bolag från baltstaterna som hette Avies som flög inrikes i Sverige. Detta bolag borde definitivt inte fått flyga i något land med tanke på deras undermåliga underhåll och dåliga piloter. Nu är detta bolag visserligen portade från upphandling av flygtrafik inom Sverige.
Det är ganska svårt att med hjälp av statistik dra slutsatser om vilka flygbolag som är "farliga" att resa med. Jag har mina erfarenheter som jag grundar mina beslut på och andra har sina. Har man dessutom jobbat inom branchen i stort sett hela sitt yrkesverksamma liv då har man även sett verkligheten.
Sammanfattning: om någon frågar mej om Azerbaijan airlines är säkra så svarar jag fortfarande att jag inte valt detta bolag om det finns andra alternativ.
A
AndersPersson
Guest
Ok jag ser vad du menar. Dock, faktum kvarstår att även västeuropeiska bolag har piloter som tar dåliga beslut och försöker landa när de borde avbrutit.Alf skrev:Jag har inga problem att resa med Air France trots deras olyckor. Air France har lagt ner mycket energi på att ge kompletterande utbildning till sina piloter eftersom dessa hade brister i att hantera uppkommen situation enligt haveriutredningen av den A330 som störtade i Atlanten. Dessutom påskyndade olyckan utbyte av pitorör (bestämning av hastigheten) eftersom det fabrikat som användes var känsliga för nerisning. Man flög vid olyckstillfället genom ett stort område med åska och turbulens.Incidenten i Toronto kanske hade kunnat undvikas om man inte landat i det kraftiga åskvädret som låg över flygplatsen och orsakade downburst (kraftiga vindar vertikalled) och mycket vatten på banan.Jag är medveten om att AZAL numera har någorlunda moderna flygplan, även om jag tycker att B757 och B767 börjar bli lite åldersstigna. Det flygplan från AZAL som gjorde en overrun vid landning i Istanbul var ju en A319 som ju är en av deras nyare flygplan.Men ett gammalt flygplan som är väl underhållet är ingen fara att flyga med. I mina unga år höll jag på en del med flygmätning av inflygningssystem och vi flög då med en DC 3 (SE-BSM). Denna hade många år på nacken men var väl underhållen. De senare åren hade den en spricka i ena vingen som man höll under observation så den inte blev större och utgjorde ingen fara för flygsäkerheten.Det är just detta jobb med underhåll som varierar så enormt med olika "kulturer". Tyvärr är det så att de gamla östländerna och forna sovjetstaterna har en del kvar att komma upp i västvärldens nivå.Det skall dock väldigt mycket till innan något flygbolag blir bannlyst enligt EU regelverk eller FAA. Vi hade för ett antal år sedan ett bolag från baltstaterna som hette Avies som flög inrikes i Sverige. Detta bolag borde definitivt inte fått flyga i något land med tanke på deras undermåliga underhåll och dåliga piloter. Nu är detta bolag visserligen portade från upphandling av flygtrafik inom Sverige.Det är ganska svårt att med hjälp av statistik dra slutsatser om vilka flygbolag som är "farliga" att resa med. Jag har mina erfarenheter som jag grundar mina beslut på och andra har sina. Har man dessutom jobbat inom branchen i stort sett hela sitt yrkesverksamma liv då har man även sett verkligheten.Sammanfattning: om någon frågar mej om Azerbaijan airlines är säkra så svarar jag fortfarande att jag inte valt detta bolag om det finns andra alternativ.Klicka för att utvidga...
Att välja andra bolag om det finns andra alternativ gör vi ju alla varje dag, men det besvarar ju inte frågan om AZAL är säkra att flyga med eller ej.
Med din insidersyn så har du givetvis en stark åsikt om det hela. Som tur är så finns det alternativ till de flesta destinationer så det är sällan man inte har valet i sina egna händer.
matts-lindmark
New member
Jag skulle nog vilja säga att statistiken - om man har tillgång till den - kan ge en bild. Då syftar jag inte på haverier utan snarare på antalet säkerhetslandningar/oplanerade landningar och liknande. Tar man t.ex ValuJet som exempel låg det bolaget högt i statistiken över extra-landningar och var till slut uppe i "en oplanerad landning varannan dag". Då tar vi technical diversions.
Om ett bolag är riskfyllt p.g.a bristande underhåll och nedslitna maskiner brukar det börja visa sig via sådan statistik - även punktligheten brukar påverkas eftersom det blir förseningar och inställda flighter.
Jag känner inte till något flygbolag som har dålig säkerhet OCH hög punktlighet etc. D.v.s att det finns allvarliga brister i säkerheten, tveksamt underhåll och hela baletten samtidigt som de lyckas dispatcha de flesta flighterna i tid.
ValuJet t.ex flög ju konstant med olika defekter - inte så att det bröt mot MEL men jag vill ju t.ex minnas att flight 592 lämnade Miami med defekt autopilot och diverse andra problem (detta var innan det blev ett absolut ofrånkomligt krav på att APn måste fungera p.g.a RVSM).
Att ett bolag flyger Boeing 757 och 767 idag ser jag inget problem med sålänge maskinerna är välskötta.
När det gäller CRM-frågor och säkerhetskultur har det stor betydelse - dock kan man också där konstatera att det inte är så vanligt att man har katastrof-CRM OCH "perfekt underhåll" på samma gång. D.v.s en flygplansflotta i väldigt bra skick, exceptionell punktlighet och allt OCH allvarliga CRM-brister (d.v.s det finns ett latent säkerhetshot som visar sig om kaptenen begår ett misstag och övrig besättning inte vågar ingripa).
Ofta sprider sig dålig säkerhetskultur genom hela bolaget och slår igenom även på t.ex underhåll etc.
En teori jag däremot har släppt och finner ologisk är den här myten om att säkerheten hos flygbolag och flygplan beror på land respektive tillverkningsland. D.v.s att säkerheten inte beror på sådana aspekter som underhåll, CRM, säkerhetskultur etc utan... på nationen. Eller att flygplan tillverkade i land A är "säkrare" än dito tillverkat i land B.
Sedan finns det länder där myndigheterna inte är effektiva o.s.v men då är det ju fortfarande inte "landet" i sig som är orsaken utan snarare andra brister. Så jag skulle vara en aning försiktig med "tumregler" som går ut på att bolag X från land A är farligare än bolag Y från land B, inte för att det finns direkt underlag för detta utan... p.g.a land A.
Samma sak är det med den mycket irriterande fördomen som säger att ett flygplan tillverkat i Seattle/Everett är "säkrare" än en annan maskin som monterats i Ulyanovsk. Eller att kvaliteten på nitarna som slås i av en Kawasaki nitautomat "är olika" beroende på om operatören är en västerlänning eller kines. Denna sorts fördomar finns det för mycket av.
Det är t.ex lite underhållande när vissa tror att en "Embraer" tillverkad i Brasilien är en väldigt bra maskin medan en "Sukhoi" tillverkad i Komsomolsk-on-Amur är "farlig". Eller "mindre säker". D.v.s att det är "bättre" att sätta sig i en ERJ-190 snarare än en SSJ100-95. Sådant gör mig definitivt matt.data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
Edit: Just den där myten om ryska maskiner trycker lite på mina knappar. Embraers E-serie (det som idag kallas E1 eftersom E2 snarare är en helt ny maskin med enbart kroppen kvar) är för mig en liten trång "leksaksjet" medan SSJ100-95, framförallt med Pininfarinainteriör är väldigt mycket mainline (ungefär som salig DC-9 en gång i tiden som ju också var mycket huvudlinjemässig trots att den var avsedd för kortdistans) men där vissa fördomar kommer in ibland. D.v.s att "felet" med SSJn är... att det är en Sukhoi.
Likaså har det ju t.ex länge förekommit en myt om att "ryska flygplan inte har nödsyresystem för passagerarna" trots att det funnits hela tiden i bl.a. Il-86 och Tu-204 etc. Om det är ett argument mot gamla maskiner från 60-talet (Tu-154 t.ex) kan jag ju bara lugnt påpeka att t.ex BAC 1-11 också saknar det.
Det är dags att lägga gamla fördomar åt sidan.
Jag märker ju också olika fördomar nu mot Comac C919 där det tydligen också spekuleras om "farlighet". Nej, det är inget farligt med den maskinen. Det går precis lika bra att flyga från A till B med C919 som det gör med en A320. "Farlighet" har flygindustrin kommit förbi genom teknisk utveckling - dessutom skulle inget bolag beställa en enda maskin om det förelåg haveririsk (vilket ju är vad det handlar om i praktiken). Man skulle ej heller kunna certifiera en maskin om den är "farlig".
Jag kan ju t.ex säga som så att en DC-3 eller DC-4 inte hade kunnat godkännas idag om det varit nya maskiner (med identiska egenskaper som originalen), bl.a. p.g.a manöveregenskaperna vid motorbortfall etc. Man testade ju t.ex Canadair DC-4M (Argonaut) efter British Midlands haveri en gång i tiden och konstaterade att motorbortfall på en yttermotor resulterade i väldigt "spännande" handling med stora svårigheter att hålla kurs och höjd samt behov av rejäl arm/benstyrka. Där kan vi tala "farlighet". En C919 däremot? Modern FBW-maskin med hydrauliskt styrsystem och allt? Inte riktigt relevant, nej.
Om ett bolag är riskfyllt p.g.a bristande underhåll och nedslitna maskiner brukar det börja visa sig via sådan statistik - även punktligheten brukar påverkas eftersom det blir förseningar och inställda flighter.
Jag känner inte till något flygbolag som har dålig säkerhet OCH hög punktlighet etc. D.v.s att det finns allvarliga brister i säkerheten, tveksamt underhåll och hela baletten samtidigt som de lyckas dispatcha de flesta flighterna i tid.
ValuJet t.ex flög ju konstant med olika defekter - inte så att det bröt mot MEL men jag vill ju t.ex minnas att flight 592 lämnade Miami med defekt autopilot och diverse andra problem (detta var innan det blev ett absolut ofrånkomligt krav på att APn måste fungera p.g.a RVSM).
Att ett bolag flyger Boeing 757 och 767 idag ser jag inget problem med sålänge maskinerna är välskötta.
När det gäller CRM-frågor och säkerhetskultur har det stor betydelse - dock kan man också där konstatera att det inte är så vanligt att man har katastrof-CRM OCH "perfekt underhåll" på samma gång. D.v.s en flygplansflotta i väldigt bra skick, exceptionell punktlighet och allt OCH allvarliga CRM-brister (d.v.s det finns ett latent säkerhetshot som visar sig om kaptenen begår ett misstag och övrig besättning inte vågar ingripa).
Ofta sprider sig dålig säkerhetskultur genom hela bolaget och slår igenom även på t.ex underhåll etc.
En teori jag däremot har släppt och finner ologisk är den här myten om att säkerheten hos flygbolag och flygplan beror på land respektive tillverkningsland. D.v.s att säkerheten inte beror på sådana aspekter som underhåll, CRM, säkerhetskultur etc utan... på nationen. Eller att flygplan tillverkade i land A är "säkrare" än dito tillverkat i land B.
Sedan finns det länder där myndigheterna inte är effektiva o.s.v men då är det ju fortfarande inte "landet" i sig som är orsaken utan snarare andra brister. Så jag skulle vara en aning försiktig med "tumregler" som går ut på att bolag X från land A är farligare än bolag Y från land B, inte för att det finns direkt underlag för detta utan... p.g.a land A.
Samma sak är det med den mycket irriterande fördomen som säger att ett flygplan tillverkat i Seattle/Everett är "säkrare" än en annan maskin som monterats i Ulyanovsk. Eller att kvaliteten på nitarna som slås i av en Kawasaki nitautomat "är olika" beroende på om operatören är en västerlänning eller kines. Denna sorts fördomar finns det för mycket av.
Det är t.ex lite underhållande när vissa tror att en "Embraer" tillverkad i Brasilien är en väldigt bra maskin medan en "Sukhoi" tillverkad i Komsomolsk-on-Amur är "farlig". Eller "mindre säker". D.v.s att det är "bättre" att sätta sig i en ERJ-190 snarare än en SSJ100-95. Sådant gör mig definitivt matt.data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
Edit: Just den där myten om ryska maskiner trycker lite på mina knappar. Embraers E-serie (det som idag kallas E1 eftersom E2 snarare är en helt ny maskin med enbart kroppen kvar) är för mig en liten trång "leksaksjet" medan SSJ100-95, framförallt med Pininfarinainteriör är väldigt mycket mainline (ungefär som salig DC-9 en gång i tiden som ju också var mycket huvudlinjemässig trots att den var avsedd för kortdistans) men där vissa fördomar kommer in ibland. D.v.s att "felet" med SSJn är... att det är en Sukhoi.
Likaså har det ju t.ex länge förekommit en myt om att "ryska flygplan inte har nödsyresystem för passagerarna" trots att det funnits hela tiden i bl.a. Il-86 och Tu-204 etc. Om det är ett argument mot gamla maskiner från 60-talet (Tu-154 t.ex) kan jag ju bara lugnt påpeka att t.ex BAC 1-11 också saknar det.
Det är dags att lägga gamla fördomar åt sidan.
Jag märker ju också olika fördomar nu mot Comac C919 där det tydligen också spekuleras om "farlighet". Nej, det är inget farligt med den maskinen. Det går precis lika bra att flyga från A till B med C919 som det gör med en A320. "Farlighet" har flygindustrin kommit förbi genom teknisk utveckling - dessutom skulle inget bolag beställa en enda maskin om det förelåg haveririsk (vilket ju är vad det handlar om i praktiken). Man skulle ej heller kunna certifiera en maskin om den är "farlig".
Jag kan ju t.ex säga som så att en DC-3 eller DC-4 inte hade kunnat godkännas idag om det varit nya maskiner (med identiska egenskaper som originalen), bl.a. p.g.a manöveregenskaperna vid motorbortfall etc. Man testade ju t.ex Canadair DC-4M (Argonaut) efter British Midlands haveri en gång i tiden och konstaterade att motorbortfall på en yttermotor resulterade i väldigt "spännande" handling med stora svårigheter att hålla kurs och höjd samt behov av rejäl arm/benstyrka. Där kan vi tala "farlighet". En C919 däremot? Modern FBW-maskin med hydrauliskt styrsystem och allt? Inte riktigt relevant, nej.
matts-lindmark
New member
För egen del har jag följande definition på "farlig" när det gäller ett flygplan (detta är nu en hypotetisk maskin eftersom den skulle vara direkt olaglig idag om den var ny):
1. Dramatiska ändringar i pitch när man fäller ut och in klaffar och slats (alltså att man som pilot måste vara aktiv med trimratten och spaken eftersom nosen rör sig dramatiskt i dessa lägen).
2. Lätt att komma i otakt med maskinen vid manuell flygning (d.v.s lätt att skapa PIO, Pilot Induced Oscillations). Typfall vore väldigt låg stabilitet så manuell manövrering kräver små och ytterst exakta justeringar hela tiden som en pilot skulle ha svårt att klara.
3. Låg resistans mot fladder, d.v.s det föreligger sådan risk redan vid "normal" flygning eller att bara måttlig hastighetsökning över normal marschfart skulle öka risken för detta.
4. Allvarliga prestandaproblem vid motorbortfall, t.ex att förmågan att stiga med full last på en motor i princip saknas. Likaså omfattande side slip och roll i det läget räknas in. Behov att trimma fullt sidroder och sitta med spaken maximalt i sidled och även trampa hårt på roderpedalerna för att hålla planflykt efter motorbortfall kommer in.
5. Svårigheter att hålla kurs på banan vid motorbortfall under starten, d.v.s maskinen girar så abrubt att man nästan inte kan hålla sig kvar på betongen såvida man inte har fötterna redo på pedalerna och trampar fullt roder omedelbart.
6. Allvarliga prestandaförluster trots fyra motorer vid motorbortfall.
7. Hydraulsystem med en installation som gör att det är lätt att totaldöda det genom "rätt" impact, t.ex att ett uncontained engine failure kan ta ut hela systemet eftersom skyddsåtgärder ej vidtagits.
8. Frånvaro av säkerhetsventiler i hydraulsystemet, d.v.s en läcka gör att all vätska rinner ut.
9. Tankväljare med odistinkta lägen som gör att bränsle kan flytta sig mellan tankarna under flygning med följden att man kan ha en motor som får bränsle enbart genom delvis öppen ventil och som därmed stannar när man t.ex drar på gas eller väljer tank före landning. Detta utan att piloten riktigt märker vad som sker.
10. Defekt elsystem, d.v.s elinstallationerna är felaktiga och överhettas gradvis under normal drift (t.ex att IFEn gradvis får kablarna till kabinbussen att överhettas).
11. Opålitlig avionik, bristande redundans och stor risk för instrumentfel och/eller förlust av air data sources.
12. Otydliga indikeringar för elsystemet, t.ex att man kan råka ut för att generatorerna trippar ut, batterierna kopplas in men inte får någon adekvat varning med följden att man flyger vidare ända tills strömmen börjar ta slut och instrumenten blir opålitliga (t.ex kantrande horisontgyro).
13. Motorer som utgör rysk roulette.
14. Manöveregenskaper där det är skillnad på vänster- eller högersvängar.
15. Opålitliga bromsar som gärna tar assymetriskt (så man lätt hamnar i olika situationer eftersom maskinen rör sig i sidled när man bromsar).
Ett flygplan med ovanstående egenskaper skulle klassas som farligt. Det finns också gamla flygplanstyper fram till 50-talet ungefär där vissa egenskaper enligt ovan spelat in (t.ex en Vickers Viscount som havererade eftersom generatorerna trippat av, piloterna märkte inte detta utan flög med instrumenten batteriförsörjda, när strömmen började ta slut kantrade horisontgyrot och de förlorade kontrollen).
Flygplan tillverkade efter 60-talet är generellt säkra och lättflugna. Framförallt moderna FBW-maskiner är väldigt snälla och välkontrollerade - i princip är det nästan lite "peka och klicka" över dem i jämförelse med t.ex en DC-4 eller Constellation. Framförallt har man inte sådana spakkrafter som det t.ex blir när man har motorbortfall på ettan eller fyran på en sådan gammal maskin och skall flyga in för landning och behöver dra på.
Så att sitta och diskutera "farlighet" hos moderna flygplanstyper och insinuera att det idag tillverkas och säljs "osäkra" sådana finner jag snarast vara underhållning.
Idag kan man sätta sig i valfri modern Airbus, Antonov, Boeing, Bombardier, Comac, Embraer, Ilyushin, Irkut, Sukhoi, Tupolev... och inte behöva känna någon oro för själva flygplanet eller dess flygegenskaper.
Däremot vet jag en maskin som är extremt farlig: Indiana Jones "Indy Wing". Har testat den i X-Plane och där talar vi ryggläge när man fäller ut klaff eller använder spoilers. Vi talar inte om någon liten trimändring, vi talar omedelbart ryggläge. Det är en maskin som kan starta men inte landa. Man blir lite full i skratt när man tar lite klaff (rutinmanöver i alla normala flygplan minst sagt) och inser att en sekund senare skådar man marken där det innan var blå himmel. Eller lite spoilers.... Ja, men hur hamnade jag på rygg???
1. Dramatiska ändringar i pitch när man fäller ut och in klaffar och slats (alltså att man som pilot måste vara aktiv med trimratten och spaken eftersom nosen rör sig dramatiskt i dessa lägen).
2. Lätt att komma i otakt med maskinen vid manuell flygning (d.v.s lätt att skapa PIO, Pilot Induced Oscillations). Typfall vore väldigt låg stabilitet så manuell manövrering kräver små och ytterst exakta justeringar hela tiden som en pilot skulle ha svårt att klara.
3. Låg resistans mot fladder, d.v.s det föreligger sådan risk redan vid "normal" flygning eller att bara måttlig hastighetsökning över normal marschfart skulle öka risken för detta.
4. Allvarliga prestandaproblem vid motorbortfall, t.ex att förmågan att stiga med full last på en motor i princip saknas. Likaså omfattande side slip och roll i det läget räknas in. Behov att trimma fullt sidroder och sitta med spaken maximalt i sidled och även trampa hårt på roderpedalerna för att hålla planflykt efter motorbortfall kommer in.
5. Svårigheter att hålla kurs på banan vid motorbortfall under starten, d.v.s maskinen girar så abrubt att man nästan inte kan hålla sig kvar på betongen såvida man inte har fötterna redo på pedalerna och trampar fullt roder omedelbart.
6. Allvarliga prestandaförluster trots fyra motorer vid motorbortfall.
7. Hydraulsystem med en installation som gör att det är lätt att totaldöda det genom "rätt" impact, t.ex att ett uncontained engine failure kan ta ut hela systemet eftersom skyddsåtgärder ej vidtagits.
8. Frånvaro av säkerhetsventiler i hydraulsystemet, d.v.s en läcka gör att all vätska rinner ut.
9. Tankväljare med odistinkta lägen som gör att bränsle kan flytta sig mellan tankarna under flygning med följden att man kan ha en motor som får bränsle enbart genom delvis öppen ventil och som därmed stannar när man t.ex drar på gas eller väljer tank före landning. Detta utan att piloten riktigt märker vad som sker.
10. Defekt elsystem, d.v.s elinstallationerna är felaktiga och överhettas gradvis under normal drift (t.ex att IFEn gradvis får kablarna till kabinbussen att överhettas).
11. Opålitlig avionik, bristande redundans och stor risk för instrumentfel och/eller förlust av air data sources.
12. Otydliga indikeringar för elsystemet, t.ex att man kan råka ut för att generatorerna trippar ut, batterierna kopplas in men inte får någon adekvat varning med följden att man flyger vidare ända tills strömmen börjar ta slut och instrumenten blir opålitliga (t.ex kantrande horisontgyro).
13. Motorer som utgör rysk roulette.
14. Manöveregenskaper där det är skillnad på vänster- eller högersvängar.
15. Opålitliga bromsar som gärna tar assymetriskt (så man lätt hamnar i olika situationer eftersom maskinen rör sig i sidled när man bromsar).
Ett flygplan med ovanstående egenskaper skulle klassas som farligt. Det finns också gamla flygplanstyper fram till 50-talet ungefär där vissa egenskaper enligt ovan spelat in (t.ex en Vickers Viscount som havererade eftersom generatorerna trippat av, piloterna märkte inte detta utan flög med instrumenten batteriförsörjda, när strömmen började ta slut kantrade horisontgyrot och de förlorade kontrollen).
Flygplan tillverkade efter 60-talet är generellt säkra och lättflugna. Framförallt moderna FBW-maskiner är väldigt snälla och välkontrollerade - i princip är det nästan lite "peka och klicka" över dem i jämförelse med t.ex en DC-4 eller Constellation. Framförallt har man inte sådana spakkrafter som det t.ex blir när man har motorbortfall på ettan eller fyran på en sådan gammal maskin och skall flyga in för landning och behöver dra på.
Så att sitta och diskutera "farlighet" hos moderna flygplanstyper och insinuera att det idag tillverkas och säljs "osäkra" sådana finner jag snarast vara underhållning.
Idag kan man sätta sig i valfri modern Airbus, Antonov, Boeing, Bombardier, Comac, Embraer, Ilyushin, Irkut, Sukhoi, Tupolev... och inte behöva känna någon oro för själva flygplanet eller dess flygegenskaper.
Däremot vet jag en maskin som är extremt farlig: Indiana Jones "Indy Wing". Har testat den i X-Plane och där talar vi ryggläge när man fäller ut klaff eller använder spoilers. Vi talar inte om någon liten trimändring, vi talar omedelbart ryggläge. Det är en maskin som kan starta men inte landa. Man blir lite full i skratt när man tar lite klaff (rutinmanöver i alla normala flygplan minst sagt) och inser att en sekund senare skådar man marken där det innan var blå himmel. Eller lite spoilers.... Ja, men hur hamnade jag på rygg???
matts-lindmark
New member
Apropå säkerhet: Flyg inte Ryan, härligt härligt men farligt farligt som Björn Skifs säger. Man kan ju göra en hysterisk tolkning av detta:
Incident: Ryanair B738 near Milan on Jun 23rd 2017, smoke in cabin
Eller inte (jag säger inte).
Incident: Ryanair B738 near Milan on Jun 23rd 2017, smoke in cabin
Eller inte (jag säger inte).
@Matts Lindmark, jag tolkar dina tekniskt detaljerade inlägg enligt följande, om det är skit bakom spakarna så kan det gå åt helsike med vad som helst som kan flyga. Med ett dåligt underhåll kan det gå åt helsike i alla fall.
Det är därför viktigt att det finns kompetenta organisationer som tar hand om dessa delar, både att följa upp kompetensen hos piloterna och underhållet. Att outsoursa delar av detta försämrar flygsäkerheten.
I övrigt håller jag med dej i resonemanget att det inte spelar någon roll i vilket land flygplanet har tillverkats i när det gäller dagens flygplan. Flygplanet kommer senare att certifieras mot det internationella regelverket.
När jag en gång började med flygsäkerhetsrelaterat arbete lärde jag mig att flygsäkerheten i olika länder stod i proportion till infrastrukturen i landet, dvs dålig infrastruktur innebär dålig flygsäkerhet. På den tiden vill jag nog påstå att det var en bra tumregel. Dessbättre kan man inte tillämpa denna tumregel lika generellt idag.
Det är därför viktigt att det finns kompetenta organisationer som tar hand om dessa delar, både att följa upp kompetensen hos piloterna och underhållet. Att outsoursa delar av detta försämrar flygsäkerheten.
I övrigt håller jag med dej i resonemanget att det inte spelar någon roll i vilket land flygplanet har tillverkats i när det gäller dagens flygplan. Flygplanet kommer senare att certifieras mot det internationella regelverket.
När jag en gång började med flygsäkerhetsrelaterat arbete lärde jag mig att flygsäkerheten i olika länder stod i proportion till infrastrukturen i landet, dvs dålig infrastruktur innebär dålig flygsäkerhet. På den tiden vill jag nog påstå att det var en bra tumregel. Dessbättre kan man inte tillämpa denna tumregel lika generellt idag.
A
Abbs
Guest
Hur planet flyger är irrelevant, en flygplansdesign som flyger dåligt säljer inte. Vad som är viktigt huruvida underhållet sköts. Att en pilot kan gå bananas är en sak, att underhåll missar sprickbildning någon helt annan.
matts-lindmark
New member
Precis, man kan ju säga att hög flygsäkerhet består av komponenterna underhåll, organisation, utbildning, CRM... Det är först när alla delar faller på plats som det blir säkert. Man kan t.ex ha utmärkt underhåll och hela köret men CRM-problem vilket då blir tuvan som stjälper lasset.
Likaså kan i vissa fall underhållsbrister "fångas upp" i andra änden om besättningen är vältränad och har fungerande CRM.
Vad som är farligt är framförallt om kaptenen "talar ut" andrepiloten ur ekvationen. Allvarligaste fallet där var ju onekligen 1977 års kollision mellan KLM4805 och Pan Am 1736. Vissa krafter har ju försökt att hävda att KLM-kaptenen var helt oskyldig eftersom det blev "radiostörningar" men det är ett obestridligt faktum att atmosfären på flightdeck var stressad och uppjagad med en kapten som dels skällt på F/O vid landningen och som hade en negativ attityd parat med en mycket starkt "mindset" om att starta så fort det gick när dimman rullade in och sikten låg precis på minima.
Det är också ett obestridligt faktum att kaptenen drog på gas men att F/O sade "wait, we don´t have an ATC clearance". När tornet slutligen gav detta (dock INTE cleared for take off) drog han på och F/O som höll på att läsa tillbaka ATC clearance lade till "And we are now at take-off". Detta uppfattade piloterna ombord på Pan Am 1736 som höll på att taxa längs banan, något förvirrade eftersom tornet givit dem en helt ologiska taxibana som hade inneburit en 125 gradig sväng eller så med följden att de fortsatte mot nästa bana som var mer logisk. De svarade omedelbart tornet och KLM 4805 att "And we are still taxiing down the runway, the Clipper 1736". Det var DET meddelandet som KLM inte uppfattade eftersom en annan maskin gjorde ett anrop.
F/E på KLM uppfattade dock att något var fel och frågade piloterna "Did he clear the runway, that Pan American?" Svaret blev "Yes, he did!" Sekunderna senare såg kaptenen på KLM ljusen från 1736 och försökte desperat lyfta med tailstrike som följd. Pan Am-piloterna såg att KLM 4805 accelerade mot dem och drog på full gas i ett desperat försök att svänga av banan och komma ur vägen. Sista orden på KLMs CVR var andrepilotens "V1!" när maskinen slutligen lättade och sekunden senare rammade Pan Am, huvudställen slets av, motorerna ett och fyra separerade och den nu brinnande, fulltankade 747an hängde kvar i luften en kort stund innan den stallade och slog i banan, explosionen i bränsletankarna resulterade i att samtliga ombord brändes ihjäl.
Ungefär sextio passagerare från Pan Am överlevde eftersom de satt längst fram på vänster sida som klarade sig relativt intakt från kollisionen.
När piloterna tittade bakåt kunde se hela vägen bakåt till stjärtpartiet. Att stoppa motorerna som var fullt pådragna gick inte eftersom... reglagen helt enkelt var borta.
Tornet förstod inte vad som inträffat förrän det kom in anrop från andra maskiner om rök och eld från banan. Det blev då flera förvirrade anrop à la "Try to contact KLM 4805!" och "Try to get hold of Clipper 1736! Fire crews, get the fire crews!"
Det var då 582 passagerare och besättningsmän som omkom p.g.a.... bristande CRM och att kaptenen på KLM 4805 hade en attityd som helt enkelt "tog ut" andrepiloten som inte vågade protestera andra gången gasen drogs på trots att denne samt F/E hade på känn att Clipper 1736 fortfarande befann sig på banan. Vissa indikationer tyder på att i.a.f F/E hörde slutet av tornets "OK. Clipper 1736, report the runway clear" följt av "We´ll report when we are clear" vilket föranledde frågan "Did he not clear the runway, that Pan American?"
Vad detta visar är just att säkerheten bygger på flera faktorer och att besättningen är en mycket viktig del - framförallt CRM. Tekniska fel kan ofta hanteras etc men rasar CRM-delen ihop är haveririsken omedelbart stor.
Det finns bolag som är "stora och välrenommerade" som har problem med CRM trots att deras flottor är unga, underhållet som det skall och allt. Det finns ju vissa frågetecken kring SQ här efter förra årets incident med en B777-300ER som hade bränsleläcka och återvände till Changi där brand utbröt när de rullade ut efter landningen. Det verkar inte som att piloterna direkt kommunicerade med kabinpersonalen om vad som skulle göras eller inte göras.
Även bolag som Asiana och Korean Airlines har ju haft CRM-relaterade problem - Asiana flight 214 är ett exempel där "go-around" beordrades allt för sent trots att approachen var ostabiliserad - det var väl ungefär två sekunder innan impact med vågbrytaren som man slutligen drog på full gas - motorerna höll på att varva upp när kraschen inträffade. Korean Airlines hade ett fall där kapten och F/O hade motsatt åsikt om go-around med följden att haveri inträffade. Kaptenen ville landa trots för hög fart, F/O ville göra go-around.
Så frågan om säkerhet är oerhört mycket svårare och mångfacetterad än enkla "patentlösningar" som "flyg inte med bolag X", "flyg inte med flygplanstyp Y" etc.
Det har ju även funnits vissa andra fall där CRM kanske inte alltid rullat helt friktionsfritt. American 383 förra året är ju lite intressant eftersom kabinpersonalen öppnade dörrarna med motor nummer ett igång. Det var först när de första passagerarna åkte ned för sliden vid 1L-dörren som man hör motorn stoppas (sliden vid 2L blåstes direkt åt sidan eftersom motorn var igång om än med idle när dörren öppnades). Det är ju inte riktigt helt optimalt att åka ner för en slide med en CF6 som fortfarande är igång några meter bort.
Å andra sidan kan man ju i dessa fall (samt BA 2276) diskutera om inte delar av problemet är att piloterna inte har bra kameraövervakning över vingarna vilket gör att bara för att det hörs "en smäll" under take-off roll innebär det inte att det är katastrof i vardande. D.v.s mindset är inte direkt på att omedelbart bryta bränsletillförseln när man stannar på banan utan snarare att ha en motor på idle för att taxa av (det kan ju trots allt vara en däcksexplosion eller liknande). Hade piloterna däremot en kamera som visar situationen underifrån (liknande den vinkel man hade vid C919s första flygning) hade det däremot varit uppenbart att den där smällen faktiskt är ett allvarligt motorfel med åtföljande brand. I det läget hade mindset hos piloten varit att det är en allvarlig situation och att första prioritet efter att ha stannat är att omedelbart slå av återstående motorer och ge kommandot "This is the captain, evacuate, evacuate, right side, right side" till kabinen.
I fallet BA 2276 är det ganska intressant att ATC inte meddelade att de såg rök när kaptenen meddelade "Speedbird 2276, stopping!" Det var först när man efter en stunds felsökning noterade en "skuggan av en vulkan" och en av piloterna gick ut i kabinen och såg att vissa fönster höll på att smälta av hettan som det blev uppenbart att evakuering krävdes. Även där fortsatte en motor att gå (nummer två) när dörrarna öppnades och slidarna blåstes upp i ungefär 44 sekunder innan en pilot såg det på EICAS och stängde av den. Tornet meddelade däremot inte piloterna något i stil med "Speedbird 2276, you have a lot of smoke and fire on the left side, repeat a lot of smoke and fire on the left side of the aircraft!"
Dessa händelser gick nu bra men visar ändå att olika omständigheter spelar in och kan ha en effekt. Detta i sin tur minskar än mer viabiliteten av enkla "tumregler" om vilka bolag som är säkra respektive osäkra.
Likaså kan i vissa fall underhållsbrister "fångas upp" i andra änden om besättningen är vältränad och har fungerande CRM.
Vad som är farligt är framförallt om kaptenen "talar ut" andrepiloten ur ekvationen. Allvarligaste fallet där var ju onekligen 1977 års kollision mellan KLM4805 och Pan Am 1736. Vissa krafter har ju försökt att hävda att KLM-kaptenen var helt oskyldig eftersom det blev "radiostörningar" men det är ett obestridligt faktum att atmosfären på flightdeck var stressad och uppjagad med en kapten som dels skällt på F/O vid landningen och som hade en negativ attityd parat med en mycket starkt "mindset" om att starta så fort det gick när dimman rullade in och sikten låg precis på minima.
Det är också ett obestridligt faktum att kaptenen drog på gas men att F/O sade "wait, we don´t have an ATC clearance". När tornet slutligen gav detta (dock INTE cleared for take off) drog han på och F/O som höll på att läsa tillbaka ATC clearance lade till "And we are now at take-off". Detta uppfattade piloterna ombord på Pan Am 1736 som höll på att taxa längs banan, något förvirrade eftersom tornet givit dem en helt ologiska taxibana som hade inneburit en 125 gradig sväng eller så med följden att de fortsatte mot nästa bana som var mer logisk. De svarade omedelbart tornet och KLM 4805 att "And we are still taxiing down the runway, the Clipper 1736". Det var DET meddelandet som KLM inte uppfattade eftersom en annan maskin gjorde ett anrop.
F/E på KLM uppfattade dock att något var fel och frågade piloterna "Did he clear the runway, that Pan American?" Svaret blev "Yes, he did!" Sekunderna senare såg kaptenen på KLM ljusen från 1736 och försökte desperat lyfta med tailstrike som följd. Pan Am-piloterna såg att KLM 4805 accelerade mot dem och drog på full gas i ett desperat försök att svänga av banan och komma ur vägen. Sista orden på KLMs CVR var andrepilotens "V1!" när maskinen slutligen lättade och sekunden senare rammade Pan Am, huvudställen slets av, motorerna ett och fyra separerade och den nu brinnande, fulltankade 747an hängde kvar i luften en kort stund innan den stallade och slog i banan, explosionen i bränsletankarna resulterade i att samtliga ombord brändes ihjäl.
Ungefär sextio passagerare från Pan Am överlevde eftersom de satt längst fram på vänster sida som klarade sig relativt intakt från kollisionen.
När piloterna tittade bakåt kunde se hela vägen bakåt till stjärtpartiet. Att stoppa motorerna som var fullt pådragna gick inte eftersom... reglagen helt enkelt var borta.
Tornet förstod inte vad som inträffat förrän det kom in anrop från andra maskiner om rök och eld från banan. Det blev då flera förvirrade anrop à la "Try to contact KLM 4805!" och "Try to get hold of Clipper 1736! Fire crews, get the fire crews!"
Det var då 582 passagerare och besättningsmän som omkom p.g.a.... bristande CRM och att kaptenen på KLM 4805 hade en attityd som helt enkelt "tog ut" andrepiloten som inte vågade protestera andra gången gasen drogs på trots att denne samt F/E hade på känn att Clipper 1736 fortfarande befann sig på banan. Vissa indikationer tyder på att i.a.f F/E hörde slutet av tornets "OK. Clipper 1736, report the runway clear" följt av "We´ll report when we are clear" vilket föranledde frågan "Did he not clear the runway, that Pan American?"
Vad detta visar är just att säkerheten bygger på flera faktorer och att besättningen är en mycket viktig del - framförallt CRM. Tekniska fel kan ofta hanteras etc men rasar CRM-delen ihop är haveririsken omedelbart stor.
Det finns bolag som är "stora och välrenommerade" som har problem med CRM trots att deras flottor är unga, underhållet som det skall och allt. Det finns ju vissa frågetecken kring SQ här efter förra årets incident med en B777-300ER som hade bränsleläcka och återvände till Changi där brand utbröt när de rullade ut efter landningen. Det verkar inte som att piloterna direkt kommunicerade med kabinpersonalen om vad som skulle göras eller inte göras.
Även bolag som Asiana och Korean Airlines har ju haft CRM-relaterade problem - Asiana flight 214 är ett exempel där "go-around" beordrades allt för sent trots att approachen var ostabiliserad - det var väl ungefär två sekunder innan impact med vågbrytaren som man slutligen drog på full gas - motorerna höll på att varva upp när kraschen inträffade. Korean Airlines hade ett fall där kapten och F/O hade motsatt åsikt om go-around med följden att haveri inträffade. Kaptenen ville landa trots för hög fart, F/O ville göra go-around.
Så frågan om säkerhet är oerhört mycket svårare och mångfacetterad än enkla "patentlösningar" som "flyg inte med bolag X", "flyg inte med flygplanstyp Y" etc.
Det har ju även funnits vissa andra fall där CRM kanske inte alltid rullat helt friktionsfritt. American 383 förra året är ju lite intressant eftersom kabinpersonalen öppnade dörrarna med motor nummer ett igång. Det var först när de första passagerarna åkte ned för sliden vid 1L-dörren som man hör motorn stoppas (sliden vid 2L blåstes direkt åt sidan eftersom motorn var igång om än med idle när dörren öppnades). Det är ju inte riktigt helt optimalt att åka ner för en slide med en CF6 som fortfarande är igång några meter bort.
Å andra sidan kan man ju i dessa fall (samt BA 2276) diskutera om inte delar av problemet är att piloterna inte har bra kameraövervakning över vingarna vilket gör att bara för att det hörs "en smäll" under take-off roll innebär det inte att det är katastrof i vardande. D.v.s mindset är inte direkt på att omedelbart bryta bränsletillförseln när man stannar på banan utan snarare att ha en motor på idle för att taxa av (det kan ju trots allt vara en däcksexplosion eller liknande). Hade piloterna däremot en kamera som visar situationen underifrån (liknande den vinkel man hade vid C919s första flygning) hade det däremot varit uppenbart att den där smällen faktiskt är ett allvarligt motorfel med åtföljande brand. I det läget hade mindset hos piloten varit att det är en allvarlig situation och att första prioritet efter att ha stannat är att omedelbart slå av återstående motorer och ge kommandot "This is the captain, evacuate, evacuate, right side, right side" till kabinen.
I fallet BA 2276 är det ganska intressant att ATC inte meddelade att de såg rök när kaptenen meddelade "Speedbird 2276, stopping!" Det var först när man efter en stunds felsökning noterade en "skuggan av en vulkan" och en av piloterna gick ut i kabinen och såg att vissa fönster höll på att smälta av hettan som det blev uppenbart att evakuering krävdes. Även där fortsatte en motor att gå (nummer två) när dörrarna öppnades och slidarna blåstes upp i ungefär 44 sekunder innan en pilot såg det på EICAS och stängde av den. Tornet meddelade däremot inte piloterna något i stil med "Speedbird 2276, you have a lot of smoke and fire on the left side, repeat a lot of smoke and fire on the left side of the aircraft!"
Dessa händelser gick nu bra men visar ändå att olika omständigheter spelar in och kan ha en effekt. Detta i sin tur minskar än mer viabiliteten av enkla "tumregler" om vilka bolag som är säkra respektive osäkra.
matts-lindmark
New member
Abbs skrev:Hur planet flyger är irrelevant, en flygplansdesign som flyger dåligt säljer inte. Vad som är viktigt huruvida underhållet sköts. Att en pilot kan gå bananas är en sak, att underhåll missar sprickbildning någon helt annan.Klicka för att utvidga...
Flygandet har stor betydelse för slitaget på maskinen. Bra underhåll har inga problem med detta men det visar på vanskligheten att t.ex ha den enkla tumregeln "ålder" som parameter. En välunderhållen maskin som är 20 år kan mycket väl vara säkrare än en som är 10 år som flugit många, korta flygningar (högt flygcykeltal) i tät inrikestrafik.
Det har ju funnits olika ganska hysteriska idéer om t.ex 25 års maxålder men som t.ex Aloha flight 243 visade kan en 19 år gammal (alltså 6 år under den gränsen) 737a med ungefär 86500 flygningar under bältet hänga på ett tunt snöre bokstavligt talat. Samtidigt visar det fallet att en kompetent besättning med utmärkt CRM kan hantera en extrem situation (att piloterna lyckades landa denna 737a som förlorat en tredjedel av taket och som i princip hölls ihop av stolsskenorna får betraktas som en av flygets finaste bedrifter).
Haverier orsakade av den mänskliga faktorn (inom den flygande personalen) är dock vanligare än att underhållet är den direkta orsaken. Undantag finns dock, bl.a. Japan Air 123, China Airlines 611, Aloha 243, El Al 1862 och delvis British Airtours 28M (sprucken brännkammare eftersom föreskrifterna ändrats och den fick fortsätta i tjänst p.g.a det).
När det gäller haverier orsakade av utbildningsbrister var ju t.ex Indian Airlines A320 som "landade på en golfbana" ett utmärkt exempel. De flög hela approachen i open descent mode och reagerade först i sista sekunden på att de låg under glidbanan, då var det dock för sent. Dock hade de viss hjälp ändå av envelopskyddet eftersom de snabbt försökte sig på TOGA och att dra sticken åt sig maximalt vilket bromsade sjunket något.
Edit: Trots att Japan Air 123 slutade tragiskt får det betraktas som ett utmärkt CRM-exempel eftersom piloterna lyckades flyga en B747SR-100 i nästan 35 minuter utan hydraulik och med svår instabilitet (maskinen hade dutch rolls och svåra störningar i pitch).
United Airlines 232 är ytterligare ett exceptionellt bra CRM-exempel där piloterna dels lyckades flyga i 45 minuter utan hydraulik, dels hade ett extremt bra team på marken i Sioux City och en flygplats i katastrofberedskap när de anlände dit för nödlandning.
Även DHLs hydrauliklösa A300 i Bagdad (efter att den blivit beskjuten) är ett mycket bra exempel på att bra CRM gör stor skillnad för utfallet.
R
ResenärenLars
Guest
Nu har den här tråden spårat ur lite grann. Den handlar mer om flygsäkerhet i allmänhet än specifikt om Azerbaijan airlines. Dock är ämnet och diskussionen intressant, tycker jag.
I min värld så handlar flygsäkerhet i princip enbart om underhåll, av pilot (träning och hälsokontroller) och av maskin. För detta finns det säkert manualer och checklistor, men det krävs också rätt mindset. Detta är den svåra biten. Jag jobbar inte med flygsäkerhet men har jobbat en hel del med produktsäkerhet och produktionssäkerhet för konsumentprodukter.
Många rapporter och undersökningar visar att det finns kulturella skillnader i hur man ser på säkerhet. Det vi många gånger tar för givet är inte lika självklart i andra kulturer. Man kan lära in hur saker ska vara och kunna förklara varför, men det innebär inte att man har det med sig naturligt. Framför allt i Asien är det vanligt att man följer intsruktioner, men man vet inte varför. Man saknar det självständiga tänkandet. Detta ser jag som den stora risken även i flygsäkerhetsarbetet.
Och när det gäller CRM så är flera kulturer väldigt hierarkiska, vilket utgör en stor risk då detta beteende lätt följer med in även i arbetssituationen. Är man då under stress så är det dessutom ännu lättare att man faller in i sitt vanliga beteende, dvs. "den med högre status har alltid rätt".
I min värld så handlar flygsäkerhet i princip enbart om underhåll, av pilot (träning och hälsokontroller) och av maskin. För detta finns det säkert manualer och checklistor, men det krävs också rätt mindset. Detta är den svåra biten. Jag jobbar inte med flygsäkerhet men har jobbat en hel del med produktsäkerhet och produktionssäkerhet för konsumentprodukter.
Många rapporter och undersökningar visar att det finns kulturella skillnader i hur man ser på säkerhet. Det vi många gånger tar för givet är inte lika självklart i andra kulturer. Man kan lära in hur saker ska vara och kunna förklara varför, men det innebär inte att man har det med sig naturligt. Framför allt i Asien är det vanligt att man följer intsruktioner, men man vet inte varför. Man saknar det självständiga tänkandet. Detta ser jag som den stora risken även i flygsäkerhetsarbetet.
Och när det gäller CRM så är flera kulturer väldigt hierarkiska, vilket utgör en stor risk då detta beteende lätt följer med in även i arbetssituationen. Är man då under stress så är det dessutom ännu lättare att man faller in i sitt vanliga beteende, dvs. "den med högre status har alltid rätt".
A
Abbs
Guest
Förstår inte vad du försöker säga. Cykler, inte tid under belastning, är det som orsakar sprickbildning och vidare tillväxt. En flygplanskropp är godkänd för ett visst antal cykler, sedan måste de skrotas(eller de skall iaf). Därför ser man longhaulmaskiner som är betydligt äldre än maskiner på shorthaul.Matts Lindmark skrev:Flygandet har stor betydelse för slitaget på maskinen. Bra underhåll har inga problem med detta men det visar på vanskligheten att t.ex ha den enkla tumregeln "ålder" som parameter. En välunderhållen maskin som är 20 år kan mycket väl vara säkrare än en som är 10 år som flugit många, korta flygningar (högt flygcykeltal) i tät inrikestrafik.Det har ju funnits olika ganska hysteriska idéer om t.ex 25 års maxålder men som t.ex Aloha flight 243 visade kan en 19 år gammal (alltså 6 år under den gränsen) 737a med ungefär 86500 flygningar under bältet hänga på ett tunt snöre bokstavligt talat. Samtidigt visar det fallet att en kompetent besättning med utmärkt CRM kan hantera en extrem situation (att piloterna lyckades landa denna 737a som förlorat en tredjedel av taket och som i princip hölls ihop av stolsskenorna får betraktas som en av flygets finaste bedrifter).Haverier orsakade av den mänskliga faktorn (inom den flygande personalen) är dock vanligare än att underhållet är den direkta orsaken. Undantag finns dock, bl.a. Japan Air 123, China Airlines 611, Aloha 243, El Al 1862 och delvis British Airtours 28M (sprucken brännkammare eftersom föreskrifterna ändrats och den fick fortsätta i tjänst p.g.a det).När det gäller haverier orsakade av utbildningsbrister var ju t.ex Indian Airlines A320 som "landade på en golfbana" ett utmärkt exempel. De flög hela approachen i open descent mode och reagerade först i sista sekunden på att de låg under glidbanan, då var det dock för sent. Dock hade de viss hjälp ändå av envelopskyddet eftersom de snabbt försökte sig på TOGA och att dra sticken åt sig maximalt vilket bromsade sjunket något.Klicka för att utvidga...
matts-lindmark
New member
Vad jag säger är att "ålder" i år räknat inte är en lämplig parameter. Cykler (starter och landningar) är det som säger något. Det innebär också att en 20 år gammal maskin med färre cykler troligen är i ett bättre skick än en 10 år gammal dito med fler cykler. Detta gör också att "hur maskinen flygs" har stor betydelse för slitaget. Även kvaliteten på luften har betydelse. Det sliter t.ex mer på skrovet att hoppa runt i Hawaii än att flyga i ett behagligt, torrt klimat utan direkt korrosiv luft.
Det har ju funnits ett flertal olika förslag genom åren att införa "ålder" som en parameter, alltså INTE som existerande regelverk som är cykelbaserat utan att det så fort maskinen når 25 år (vilket nämnts) "måste" innebära skroten. Sådana röster har ju höjts i samband med vissa haverier.
Nu behöver man inte nödvändigtvis skrota en maskin när den når "X cykler" eftersom det finns fall där tillverkaren kan erbjuda livstidsförlängning. Bl.a. kan man lämna in sin Tu-204-100 och få den livstidsförlängd ifråga om skrovet men detta gäller övriga maskiner också.
Däremot brukar bolag i vissa fall köra en parting out när det vankas D-check (allt plockas ned i delar, skrovet är helt plåtrent). En D-checkad maskin är ju i princip att betrakta som ny. Det finns ju 747or som har över 100.000 gångtimmar på skrovet när de slutligen pensionerats och då är det framförallt av tekniska orsaker (en B747-100 eller -200 är helt enkelt för dyr i drift).
Det har ju funnits ett flertal olika förslag genom åren att införa "ålder" som en parameter, alltså INTE som existerande regelverk som är cykelbaserat utan att det så fort maskinen når 25 år (vilket nämnts) "måste" innebära skroten. Sådana röster har ju höjts i samband med vissa haverier.
Nu behöver man inte nödvändigtvis skrota en maskin när den når "X cykler" eftersom det finns fall där tillverkaren kan erbjuda livstidsförlängning. Bl.a. kan man lämna in sin Tu-204-100 och få den livstidsförlängd ifråga om skrovet men detta gäller övriga maskiner också.
Däremot brukar bolag i vissa fall köra en parting out när det vankas D-check (allt plockas ned i delar, skrovet är helt plåtrent). En D-checkad maskin är ju i princip att betrakta som ny. Det finns ju 747or som har över 100.000 gångtimmar på skrovet när de slutligen pensionerats och då är det framförallt av tekniska orsaker (en B747-100 eller -200 är helt enkelt för dyr i drift).