Nya inlägg Dagens inlägg Aktivitetsflöde Obesvarade trådar
Senaste nytt

Ingen trevlig läsning gällande AF Piloters agerande

TheNavigator skrev:
Jag har alltid undvikt att flyga med er just p.g.a säkerheten som verkar vara lite si och så med
Klicka för att utvidga...

The past does not predict the future.

1948-1962 störtade 16 KLM plan, varav 11 med dödlig utgång. De nästa 50 åren drabbades bolaget av en enda dödsolycka. De som i 1962 eventuellt beståmde sig för att aldrig flyga med KLM för att det var för farligt fattade alltså fel beslut.

Johan
 
Johan Rebel skrev:
The past does not predict the future.

1948-1962 störtade 16 KLM plan, varav 11 med dödlig utgång. De nästa 50 åren drabbades bolaget av en enda dödsolycka. De som i 1962 eventuellt beståmde sig för att aldrig flyga med KLM för att det var för farligt fattade alltså fel beslut.

Johan
Klicka för att utvidga...

Ja 583 döda känns inte så farligt ;)

On 27 March 1977, Flight 4805, a Boeing 747-206B, PH-BUF, and Pan Am Flight 1736, a Boeing 747-121, N736PA, collided at Tenerife North Airport, Canary Islands, killing 583 people. The incident has the highest number of on-board fatalities of any single accident in aviation history.

KLM - Wikipedia, the free encyclopedia
 
Jag föreslår att vi avrundar den här diskussionen innan den spårar ur. Att diskutera säkerhetsstatistik från 60 och 70-talen tillför ingenting till någon här och ligger inte heller inom ramen vad BusinessClass.se är tänkt att fokusera på.

Det ligger nog inte riktigt heller i Karins roll att besvara frågor om olyckor och incidenter som skedde för flera decennier sedan.

Så här ser för övrigt olycksstatistiken ut för de stora europeiska flygbolagen. Varken Air France eller KLM sticker ut mycket mer än någon annan.
Fatal Events and Fatal Event Rates of Selected Airlines in Europe Since 1970
 
Jacob skrev:
Jag föreslår att vi tar och avrundar den här diskussionen innan den spårar ur. Att diskutera säkerhetsstatistik från 60 och 70-talen tillför ingenting till någon här och ligger inte heller inom ramen vad BusinessClass.se är tänkt att fokusera på.

Det ligger nog inte riktigt heller i Karins roll att besvara frågor om olyckor och incidenter som skedde för flera decennier sedan.

Så här ser för övrigt statistiken ut för de stora europeiska flygbolagen. Varken Air France eller KLM sticker ut överdrivet mycket mer än någon annan.
Fatal Events and Fatal Event Rates of Selected Airlines in Europe Since 1970
Klicka för att utvidga...

Jag kände mig träffad, givetvis vill jag inte tala om olyckor som hänt för 40 eller 50 år sedan, min fråga där uppe är mer av följande karaktär. Jag vill veta hur Air France ser på varför man är så olycksdrabbade.

Bara ta listan du länkande till

"British Airways+ 0.17 8.27M 1.40 3 1985"
"Air France/Air France Europe 0.72 5.90M 4.23 8 2009"

Ganska så stora skilnander, hur kommer det sig egentligen?
 
TheNavigator skrev:
Jag kände mig träffad, givetvis vill jag inte tala om olyckor som hänt för 40 eller 50 år sedan, min fråga där uppe är mer av följande karaktär. Jag vill veta hur Air France ser på varför man är så olycksdrabbade.
Klicka för att utvidga...
Hej TheNavigator,

Du behöver inte känna dig träffad. Ingen anklagar någon.
Men som Jacob skrev, det är något som Karin inte kan svara på för det inte är hennes ansvarsområde. Då tycker jag att det är lite taskigt att ställa frågor som andra inte kan svara på...

Det är bara ett tanke... Hoppas att du förstår.
 
TheNavigator skrev:
Jag kände mig träffad, givetvis vill jag inte tala om olyckor som hänt för 40 eller 50 år sedan, min fråga där uppe är mer av följande karaktär. Jag vill veta hur Air France ser på varför man är så olycksdrabbade.
Klicka för att utvidga...
Inget personligt alls. Men varken Karins eller BusinessClass.ses roll är att gå igenom och analysera olycksstatistik. Siffrorna i statistiken är en sammanställning på vad som hänt under de senaste 42 åren och det krävs i så fall att man går igenom alla olyckor för att se vad som föranledde dessa. En del orsaker är säkert inte ens relevanta år 2012 och en del beror på yttre omständigheter. Detta gäller givetvis samtliga flygbolag på listan.

Det här är inte riktigt rätt sida för att göra den analysen så låt oss därför släppa diskussionen.
 
I ett ödmjukt försök att få tillbaka denna tråd till den frågeställning den började med skriver jag följande:

Agehall skrev: "Är det bara jag som tycker att det inte är en helt sund reaktion att dra spaken bakåt så fort det dyker upp något larm? Och bör man inte veta effekterna av detta om man loggat så många timmar på typen som piloterna hade gjort?"

Jag flyger inga trafikflygplan men dock både segelflygplan och motorseglare, därigenom har jag fått lära mig grundläggande flygning. Man ska veta att på FL 350 (35.000 fot) så är spannet i hastighet mellan överfart (då planet riskerar att gå sönder) och stall (då planet slutar att flyga och "faller handlöst") väldigt smalt. Det skulle krävas många sidor text att förklara detta men lita på mina ord.

I mina ögon är det en helt sund reaktion att "dra spaken bakåt" när man får en varning om överfart (vad skulle man annars göra?) Den refererade artikeln var lite rörig så det var inte helt lätt att förstå vad som hände därefter.

Jag tror att "grundläggande flygkunskap" vore bra för alla trafikflygare. Ett par nyliga exempel tyder på detta. 1) Landningen på Hudson River, kaptenen var segelflyginstruktör. 2) Buklandningen med LOT-767:an som inte fick ut landningsställen, kaptenen var segelflyginstruktör.
 
You must log in or register to reply here.
Toppen